între

Noul pod rutier peste Dunăre este una dintre construcțiile proiectului Conectarea elementelor rețelei de bază în sectorul transporturilor: Coridorul Rin - Dunăre, Komárom - Podul transfrontalier Komárno (proiectul căilor navigabile interioare). Proiectul este cofinanțat de Uniunea Europeană din Facilitatea Conectării Europei (CEF) în valoare de 85%.

Scopul său este de a sprijini dezvoltarea și modernizarea coridorului Rin - Dunăre prin conexiunea dintre portul maghiar Komárom și portul slovac Komárno. Tronsonul de drum care leagă drumul principal nr. 1 pe partea maghiară cu drumul de stat I/63 pe partea slovacă.

Beneficiarii grantului sunt Ministerul Inovării și Tehnologiei din Ungaria (în calitate de coordonator de proiect) și Ministerul Transporturilor și Construcțiilor din Republica Slovacă. Podul în construcție are o lungime de 601,6 m și este suspendat asimetric pe un pilon din oțel înclinat transversal.

Podul are cinci golfuri, structura de susținere este din oțel. Câmpul podului principal are o întindere de 252 m. Înălțimea pilonului deasupra drumului este de 94,5 m (înălțimea totală a pilonului este mai mare de 118 m). Drumul de pe pod aparține categoriei C 11.5/80 cu un trotuar pietonal de 1,8 m lățime și o pistă de ciclism de 2,5 m lățime.

Trafic activ și pasiv

Substructura este realizată din beton armat, patru stâlpi și un suport final sunt bazate pe piloți forați de beton armat. Podul va fi echipat cu elemente de siguranță pasivă și activă a traficului rutier și a transportului pe apă, inclusiv semnalizare adecvată, precum și un sistem de monitorizare conectat la expedierea 24 de ore a administratorului podului.

După finalizare, podul va fi cel mai înalt pod nu numai în Slovacia, ci și în Ungaria. În prezent, legătura de transport rutier între orașele de frontieră Komárno și Komár este asigurată de podul Elizabeth de peste 125 de ani (construit în 1892), cu o capacitate portantă limitată (20 t).

Proiectul constă din trei părți (se eliberează în total trei autorizații de construcție separate pentru fiecare dintre ele):

  1. acces la comunicarea din partea maghiară (15% cofinanțat de partea maghiară),
  2. bridge (cota de 15% este cofinanțată pe jumătate de partea slovacă și maghiară),
  3. acces la comunicarea din partea slovacă (15% cofinanțat de partea slovacă).

Date de bază și tehnice ale construcției

O porțiune de drum care leagă drumul principal nr. Va trece pe pod. 1 pe partea maghiară cu drumul de stat I/63 pe partea slovacă. Lungimile secțiunilor individuale ale drumului proiectat sunt:
- de pe drumul principal nr. 1 până la podul peste Dunăre: 1158 m,
- până la podul peste Dunăre: 602 m,
- de la podul peste Dunăre la drumul de stat I/63: 646 m.

Podul proiectat este situat (în amonte) la o distanță de 170 m de podul feroviar și 2,8 km de Podul Elisabeta. Podul este situat la km 1.770,57 de Dunăre. Este situat în linie dreaptă. Nivelul drumului se află într-un arc curbat concav cu R = 15.000 m.

Secțiunile de legătură din partea Ungariei au o pantă de 1,5%, iar din partea Slovaciei o pantă de 3,0%. Partea de sus a nivelului este aproape de centrul fairway-ului. Podul are o înălțime liberă limitată (înălțimea secțiunii transversale a drumului este de 4,8 m). Panta transversală a drumului este de 2,5%. Pe latura maghiară, drumul către pod se alătură într-o crestătură de 2 metri, pe partea slovacă se află aproximativ într-un terasament de 10 metri.

Citește și

Un drum cu două benzi va traversa podul cu o lățime totală de 20,4 m. Lățimea liberă a drumului între bariere este de 11,5 m (2 × 3,75 m benzi + 2 × 2,2 m benzi de siguranță), este clasa C 11,5/80.

În partea amonte a podului există o pasarelă pietonală cu două benzi cu lățimea de 1,8 m, pe partea opusă a podului există o pistă de biciclete cu două benzi cu lățimea totală de 2,5 m. Grinda principală de susținere a podului constă din două grinzi de oțel cu o secțiune transversală deschisă cu o placă ortotropă de oțel.

Utilizarea oțelului

Înălțimea grinzilor principale este de 2,5 m (subțire L/100). Distanța axială a grinzilor principale la nivelul plăcii punții podului este de 14,90 m. Puntea ortotropă a podului este întărită cu armături închise, înalte de 30 cm și largi, cu formă trapezoidală. Sub trotuare, armăturile au o înălțime de doar 20 cm.

Pe pod vor fi folosite foi de oțel cu grosimea de până la 80 mm! Depozitele fixe ale podului se află în locul pilonului, i. j. pe stâlpul nr. 3. Sistemele de reținere (bariere, balustrade) sunt proiectate pentru nivelul de izolare H3. Înălțimea balustradei de-a lungul trotuarelor este de 1,2 m, de-a lungul pistei de biciclete este de 1,4 m.

Podul de oțel (înălțimea clădirii 2.869 m) cu o înălțime de 23,6 m va fi format din cinci golfuri (întinderi 66 + 252 + 120 + 96 + 66 m), dintre care trei sunt deasupra albiei și două sunt situate în zona de inundații pe partea slovacă.

Mai multe informații despre construcție

Principalele câmpuri medii sunt acoperite de o structură portantă suspendată cu un pilon, la care grinzile continue de pe ambele maluri sunt conectate de la ambele capete. Intervalul câmpului principal cu deschiderea de navigație este de 252 m respectabil. Gabaritul navigabil are 190,92 × 10,00 m.

Capacitatea de încărcare a podului va fi de 80 t. Dispunerea pilonului este asimetrică. Este un stâlp de oțel care se află pe partea amonte, cu o pantă deasupra podului în direcție transversală, ancorată la structura substructurii. Înălțimea totală a stâlpului este mai mare de 118 m.

Pilonul este betonat din interior în zona presată în partea de deasupra nivelului maxim al apei (beton C 50/60) până la o înălțime de aproximativ 70 m pentru a transfera forța de compresie excentrică și cea mai mică deformare posibilă. Deformarea orizontală a stâlpului poate fi controlată prin intermediul a opt cabluri de pretensionare cu 19 stâlpi multipli amplasați în interiorul stâlpului în zona tractată. Prin pilon, scările duc la ancorajele superioare ale perdelelor și la semnalele de aer.

Lângă scări există și un arbore de asamblare cu dimensiuni de 1,1 × 1,6 m. Perdelele vor fi așezate în două planuri, este un sistem de ventilator. Vor exista 16 perdele pe fiecare parte a pilonului. Balamalele vor fi realizate din multistanduri paralele, numărul lor în cabluri variază de la 43 la 85 buc.

Fundația profundă este realizată pe suportul nr. 1 și stâlpii nr. 2 până la 5 folosind piloți din beton armat cu diametre de 1,0 și 1,5 m și lungimi de la 12,0 la 17,5 m. Suport nr. 6 se bazează plan. Dilatațiile/închiderile podurilor vor fi lamelare cu mișcare de dilatare:

  • pe suport nr. 1 +/- 320 mm,
  • pe suport nr. 6 +/- 280 mm,
  • pentru conectarea podetelor pentru bicicliști și pietoni +/- 200 mm.

Rulmenții sunt calota, pe stâlpul nr. 3 (pilon) fixat în direcția longitudinală. Pe ceilalți piloni, vor fi omnidirecționali, resp. unidirecțional, - pe suportul nr. 1 cu deplasare de până la +/- 320 mm și pe suport nr. 6 cu mișcare +/- 280 mm.

Culoarea podului

În ceea ce privește soluția de culoare a podului, stâlpul, grinda de susținere și stâlpii VO vor fi gri (RAL 7035), balustradele, banda dintre armăturile de stâlp și ancorarea perdelelor vor fi albastre (RAL 5005). Protecția împotriva coroziunii podului dezvoltată de contractor este concepută pentru gradul de agresivitate corozivă C5-I, adică. foarte mare (industrial). Durabilitatea sa "H" este mare, de peste 15 ani.

Betoanele suporturilor exterioare și părțile superioare ale stâlpilor din Dunăre vor fi prevăzute cu acoperiri anti-sare în culoarea betonului specificată de proiectant. Pentru curățarea podului, va fi pregătită o distribuție pentru apă de înaltă presiune.

Datorită cerințelor ridicate de transport, foaia punții punții va fi prevăzută cu izolație pe bază de plastic flexibil. Conform reglementărilor maghiare, capacul de asfalt este format din trei straturi cu o grosime totală proiectată de 13 cm.

Grosimea stratului protector inferior și abraziv superior este constantă, nivelarea oricăror denivelări în planul plăcii punții podului poate fi realizată prin schimbarea grosimii stratului de conectare mijlociu. De-a lungul bordurilor, drumul va fi construit cu asfalt modificat turnat.

Ejectarea din partea slovacă Sursa: Administrația rutieră slovacă

Elemente de siguranță pasivă și activă pe pod

Drumul podului va fi echipat cu un sistem de reținere a barierelor pe trei niveluri vertical, cu o înălțime totală de 1,5 m și un nivel de reținere de H3. Drenajul drumului podului, precum și trotuarele adiacente pentru pietoni și bicicliști vor fi asigurate de un sistem de sisteme de drenaj atipice.

Apa va fi drenată în afara zonei podului prin conductele de colectare. Colectorul trebuie să fie conectat la sistemele de drenaj ale căilor de acces. Iluminatul public este proiectat pe pod și pe căile de acces adiacente.

Pe pod vor fi stâlpi de iluminat cu o înălțime de 8,6 m într-un aranjament asociat de 24 m. Va fi stâlpi cu formă atipică echipați cu lumini LED cu economie de energie (75 W) cu o durată lungă de viață, care vor lumina și trotuarele adiacente pentru pietoni și bicicliști.

Podul în construcție traversează calea internațională a Dunării. Având în vedere acest fapt, trebuie să fie echipat cu astfel de semne de circulație pentru participanții la călătorie, care vor corespunde recomandărilor Comisiei Dunării și vor fi în conformitate cu reglementările aplicabile din Republica Slovacă și Ungaria.

Expediere 24 de ore

Podul va fi echipat cu semnalizare radar, lumină și de zi, pilonul podului va fi echipat și cu semnalizare aeriană. Pe pod va fi construit un sistem de monitorizare, format dintr-o stație meteorologică, măsurarea forței în cabluri, monitorizarea temperaturii structurii, monitorizarea mișcărilor lagărului și monitorizarea vibrațiilor (senzori de accelerație).

Sistemul va fi conectat la expedierea 24 de ore a managerului podului. Monitorizarea meteorologică va include o stație integrată pentru măsurarea vitezei vântului, temperaturii și precipitațiilor, precum și un contor de gheață situat în straturile superioare ale drumului.

Sistemul va include, de asemenea, un sistem de camere web, care va fi utilizat în principal pentru a monitoriza fluctuațiile posibile ale cablurilor oblice. Cablurile vor trebui monitorizate pe baza datelor de la stația meteorologică privind măsurarea vitezei vântului - în cazul vitezei vântului mai mari de 40 km/h va fi necesară monitorizarea imaginii camerei web. Sistemul webcam va putea înregistra videoclipuri.

Realizarea muncii

Implementarea este un proiect în care sunt implicate companii din multe țări din Europa și Asia.
Șantierul podului a fost predat la 14 august 2017. Stâlpii de la Dunăre (nr. 2 și nr. 3) sunt construiți pe insule înguste create din incinte de grămadă de tablă cu pereți dubli.

Accesul la aceste stâlpi se face de la pontoane și bărci, acestea fiind, de asemenea, implementate. Grămezile de foi au fost ciocănite cu ciocane vibrante și explozive de înaltă performanță importate, de asemenea, din Anglia. Datorită capacității portante limitate a podului Alžbetin din apropiere și a pasajelor foarte îndepărtate care traversează Dunărea, amestecul de beton pentru partea din clădire accesibilă din Slovacia este importat din uzina de beton din Nové Zámky (ONYX, s. R. O.).

Amestecul de beton este importat din orașul maghiar Tata (FRISSBETON Kft.) Pentru o parte din clădire accesibilă din Ungaria. Izolația podului este realizată din material SIKA. Asfaltul turnat pentru protecția izolației este realizat de compania SWIETELSKY Kft. din Ungaria.

Rulmenții și încuietorile de pod sunt furnizate de FREYSSINET PRODUCTC CO. de la uzina de producție de lângă Milano, în Italia, iar sistemul de ancorare este furnizat de la uzina de producție de lângă Nisa, în Franța. Panon Freyssinet Kft. implementează cabluri de suspensie și tensionarea cablurilor fabricate de Bekaert, Hlohovec, a. s. Slovacia.

Piatra de granit din fața stâlpilor din Dunăre este furnizată din China. Producția de structuri din oțel are loc în toate țările V4. Pilonul este produs în orașul ceh Slaný din spatele Pragului (MCE Slaný, s. R. O.). Aici stâlpul este de asemenea prevăzut cu toate acoperirile.

Inelele de oțel ale stâlpului (la îndemâna macaralei navei) cu o înălțime de aproximativ 3 m (34 bucăți, cu excepția celor care au fost încorporate în stâlp) sunt montate de o macara turn cu o capacitate de încărcare de 50 t și o înălțime 126 m. Părți individuale ale structurii de susținere sunt fabricate în orașul polonez Bedzin din spatele Katowice (BANIMEX, Sp. Z o. O.) și în Slovacia în Komárno în fostele șantiere navale slovace (SAM, a. S.).

Procedura de instalare

Părțile individuale sunt transportate la Budapesta, unde sunt sudate în segmente pentru întreaga lățime a podului și la o lungime de aproximativ 18 m (segmentele din zona stâlpilor au doar aproximativ 12 m lungime datorită greutății lor mai mari ). În uzina din Budapesta, toate cele 36 de segmente sunt prevăzute cu toate acoperirile anticorozive.

Segmentele finisate sunt transportate la șantier cu barca în amonte de Dunăre (de asemenea sub toate podurile din Budapesta) și treptat cu ajutorul unei macarale de 200 tone Clark Adam lângă stâlpul nr. 3 (stâlp) atașat la structura de susținere.

Un metru obișnuit de structură de susținere a oțelului are o greutate medie de aproximativ 8 t (segmentele din zona stâlpilor au o greutate de până la 12 t/bm). Treptat, segmentele din stâlpul nr. Au fost împinse înapoi pe inelul de sprijin temporar pregătit. 3 (un total de 15 segmente) de-a lungul pistelor de extensie până la suportul extrem nr. 6 pe partea slovacă, prin metoda preselor pe suprafețe glisante.

Pe inelul de sprijin a fost construit un câmp scurt pe partea maghiară (5 segmente) prin introducerea și sudarea treptată a segmentelor departe de stâlpul nr. 2 pentru a sprijini nr. 1 prin metoda de inserare pe căile ferate prin tragerea unui troliu electric.

Ulterior, câmpul podului principal (16 segmente) este montat ușor, fixat temporar cu bare de înaltă rezistență și atașat treptat la balamalele pilonului.

Concomitent cu construcția structurii principale a podului, se desfășoară și construcția căilor de acces la pod - fie de către Slovacia (contractantul VÁHOSTAV-SK, a. S.), fie din Ungaria (contractantul STRABAG - austriac și componenta sa maghiară).

Construcție pilonată Sursa: Administrația rutieră slovacă

Concluzie

După construcție, podul cu o înălțime respectabilă a pilonului care depășește 118 m va fi a doua cea mai înaltă structură pe o rază de 50 km (după coșul de fum Komárno) și cel mai înalt pod din Slovacia și Ungaria. Traseul ciclistic internațional EuroVelo va trece, de asemenea, pe pod, în special pe ruta sa nr. 6, Nantes (FR) - Constanța (RO), pe teritoriul slovac Bratislava - Komárno - Štúrovo.

Având în vedere natura întregii structuri a podului, inclusiv posibilitatea iluminării sale ceremoniale, presupunem că, pe lângă îndeplinirea scopului său principal, podul va deveni caracteristica dominantă a ambelor orașe și va avea un loc de onoare printre alte poduri. construit peste Dunărea Europeană.

UN NOU PONT ÎNTRE UN MOSQUITO ȘI UN MOSQUITO

Proiectant pe teritoriul Republicii Slovace: DOPRAVOPROJEKT, a. cu.
Proiectant în Ungaria: Pont-TERV Zrt.
Contractor de punte: consorțiul H-M DUNA-HÍD CONSORTIUM cu doi membri (Hídépítő Zrt., Mészáros és Mészáros Kft.) Și cu trei subcontractanți nominalizați (HÓDÚT Kft., HSP Kft., DUNA ASZFALT Kft.)
Supraveghere externă a construcției: consorțiul internațional cu cinci membri Consorțiul Komáromi Híd Mérnök (Főber Zrt., Via-Pontis Kft., Utiber Kft., Oviber Kft., ESP Consult, s. R. O.)
Începerea proiectului: 2014
Finalizarea proiectului: 2020
Costuri totale ale proiectului/max. Contribuția UE: 117.726.283 EUR/100.067.340,55 EUR
Entități beneficiare de implementare: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő, Zrt., Administrația rutieră slovacă

Peter Pšenek lucrează în Administrația rutieră slovacă și este inginerul șef de construcții.