La Salonul Auto de la Tokyo din 1967, Mazda a prezentat primul său model cu motor Wankel. Onoarea a fost acordată frumosului coupe 110S Cosmo Sport. S-a întâmplat după șase ani de dezvoltare solicitantă. Cu toate acestea, rezultatul a meritat.
Mazda a cumpărat o licență pentru motorul lui Wankel de la NSU încă din 1961. Și a început cu nerăbdare să lucreze. În cele din urmă, la acea vreme, se părea că nimic altceva nu putea avea viitor. Dimensiunile compacte ale unității cu pistoane rotative și vibrații minime i-au fermecat pe ingineri. Mazda a înființat imediat centrul de cercetare RE (Rotary Engine), unde a angajat 47 de tehnicieni sub conducerea lui Kenichi Yamamoto. Astăzi știm că motorul lui Wankel a fost o fundătură. A distrus o mașină și aproape a pus alta pe genunchi. În acel moment, însă, nimeni nu știa nici măcar despre asta.
Problemele cu Wankel nu au fost descurajate
A existat un entuziasm incredibil cu Wankel în anii 1960. Și a fost similar în Mazda. Cu toate acestea, el i-a deranjat pe tehnicieni mai mult decât credeau. Cea mai gravă problemă a fost apariția vibrațiilor pe pereții interiori ai camerei rotorului. Inginerii au început să le numească „unghiile diavolului”. Orice au făcut, au apărut întotdeauna după o anumită perioadă de funcționare. Soluția a fost găsită în cele din urmă prin utilizarea unui material special realizat din carbon și aluminiu de înaltă rezistență. S-a născut motorul rotativ Mazda. În plus, japonezii au schimbat designul original DKM al lui Wankel și au folosit un design al lui Hanns Dieter Paschke cu un bloc staționar și un piston excentric.
Avea avantajele sale. Nu a fost necesar să demontați întreaga unitate în timpul reparațiilor. Cu toate acestea, mașina revoluționară merita și o nouă inimă revoluționară. Desigur, Mazda ar putea să o folosească într-una dintre berlinele sale, dar s-a dat preferință unui coupe sportiv nealterat. Producătorul auto din Hiroshima s-a lăudat cu asta în 1963 la Salonul Auto de la Tokyo. Se numea Mazda Cosmo Sport, care se potrivea cu entuziasmul cuceririi spațiului la acea vreme. Asocieri similare au fost evocate chiar de coupe, deși la acea vreme era doar al doilea prototip denumit în cod Project L402A cu o unitate cu rotor dublu mai mic (8A) cu un volum de 2 × 399 ccm.
Era încă departe de serie. Apoi, așa cum credea Mazda. Al treilea a debutat un an mai târziu în aceeași locație. Cu o lună înainte de Jocurile Olimpice de vară. Comparativ cu predecesorul său, avea deja un motor cu un volum de aproape un litru, marcat ca 10A. El a rămas și ultimul Mazde Cosmo Sport. Similar cu designul frumoasei caroserii cu un ponton scăzut, prelisme pe aripi și o cabină mică cu lunetă panoramică, semnată de Hejiji Kobashi și Kenichi Yamamoto. Limbile rele afirmă că britanicul Jaguar E-Type a fost deja inspirat de ei la acea vreme. Și privirea la câteva detalii, în special la forma farurilor, nu o exclude.
Vedeta salonului după teste solicitante
Din ianuarie 1965 până în aprilie 1966, Mazda a construit 20 de prototipuri de testare și alte șaizeci pentru dealeri. Acesta a fost urmat de teste de conducere solicitante, în timpul cărora prototipurile au parcurs 700.000 de kilometri la sarcină continuă completă. Mazda trebuia să fie sigură de fiabilitate. Wankel avea încă muștele lui. Consum ridicat de ulei datorită scurgerilor vârfurilor pistonului și duratei de viață mai scurte. Cu toate acestea, acest lucru nu i-a descurajat pe japonezi. Produsul rezultat a văzut lumina zilei în aprilie 1967. Ca de obicei, din nou la Tokyo. Și a devenit imediat o stea.
Producția primei generații cu denumirea L10A a fost lansată la Hiroshima la 30 mai 1967. Coupe-ul 110S Cosmo Sport nu a putut fi confundat cu Toyota 2000GT concurent și, mai mult, a ascuns un mic miracol sub capota frontală. Wankel cu două rotori, cu o cilindree de 2 × 491 cmc, comparabilă cu puterea unui motor cu piston cu dublă cilindru, a dat, de asemenea, 81 kW și un cuplu de 131 Nm datorită unui carburator Hitachi cu patru camere. Raritățile includeau două lumânări pentru fiecare dintre camerele de ardere, ceea ce accelera aprinderea amestecului.
Astăzi, parametrii Mazda Cosmo Sport s-ar putea să nu pară deosebit de încântați, deoarece pe cealaltă parte a Pacificului existau deja motoare uriașe cu 8 cilindri, dar Cosmo Sport cântărea doar 940 kg, așa că a sprintat pentru o sută cu un 4 -transmisie de viteză care a trimis forța motrice spre roțile din spate, în 8,7 secunde, iar mâna vitezometrului s-a oprit la 185 km/h. Vorbim despre anii 1960. Un kilometru cu un început greu a fost cucerit de coupe în 16,4 secunde. Acesta a fost ținut pe drum de o suspensie frontală independentă cu brațe pivotante în formă de A și o axă De Dion în spate.
Acest lucru a combinat avantajele unei osii fixe cu un ampatament constant și o suspensie independentă, deoarece transmisia a fost conectată la un corp cu arc. Penele frunzelor din spate nu erau încă retro la acea vreme. Suspensia din față se ocupa de arcurile elicoidale. Sistemul de frânare hidraulic a folosit frâne cu disc frontal și tambur spate. Producția a avut loc practic manual și în ciuda răspunsului spontan la expoziția auto și a prețului de 1,40 mil. yeni (4.100 dolari), care a fost mai mic decât prețul Toyota 2000GT, clienții nu s-au grăbit prea mult. În același timp, se puteau bucura de beneficiile unei taxe de circulație mai mici, deoarece aceasta provenea din volumul motorului, iar Cosmo Sport nu avea nevoie de mai mult de un litru.
Modificări din mers și a doua generație
Încă din 1968, la doar un an de la premiera mondială, Mazda a venit cu a doua generație L10B. A început să iasă din linii pe 13 iunie. Cosmo Sport s-a lăudat de atunci cu o versiune mai puternică a motorului, care a produs până la 96 kW, astfel încât maximul a crescut datorită transmisiei cu 5 trepte la 193 km/h și în disciplina de accelerație, coupe-ul japonez s-a îmbunătățit cu șase zecimi de o secundă (8,1 s). Cu toate acestea, cu siguranță nu au fost toate schimbările. Mazda a creat o mașină practic nouă. Acest lucru demonstrează doar că s-a bazat pe prima generație mult mai devreme decât în 1967 și că a trimis pe piață un model despre care știa bine că are „defectele” ei. De exemplu, o cabină mică și nu doar caracteristici convingătoare de conducere.
Versiunea L10B le-a asortat prin extinderea ampatamentului. Și nu vorbim despre milimetri. Distanța inițială între axe a crescut de la 2.200 la 2.580 mm, adică cu până la 38 cm! Cu aceasta, lungimea corpului și designul s-au schimbat, de asemenea. Mazda a mărit grila frontală sub bara de protecție și au apărut alte două orificii de admisie pe părțile laterale. Roțile de 15 inci ascundeau în cele din urmă frânele electrice. Pentru a spori vânzările și a înlătura îngrijorările cu privire la lipsa lui Wankel, Mazda a lansat două Cosmo Sports în 1968 în maratonul devastator Marathon de la Route de 84 de ore, care a rulat la Nurburgring-ul german de atunci pe o durată incredibilă de 28,3 km.
Belgienii Leon Dernier, Yves Deprez și Jean-Pierre Ackermans au stat la volan. Au ajuns la linia de sosire după un epuizant cerc de trei jumătăți ca al patrulea. Al doilea echipaj, format din riderii japonezi Nobuo Koga, Yoshimi Katayama și Masami Katakura, a trebuit să termine cursa prematur, cu aproximativ trei ore înainte de final. Din fericire, nu din cauza unei defecțiuni a motorului. Puntea din spate a crăpat. Onoarea lui Wankel a fost salvată. Și despre asta era vorba. Dar cursa de anduranță Cosmo Sport de pe „bucla nordică” a fost și ultima cursă din cariera sportivă a acestui coupe extraordinar. Mazda 110S nu a participat la nicio altă competiție.
Astăzi fără succesor
În această formă, a durat pe linie până în 1972. Deși expresia liniei este prea exagerată. De fapt, au adunat un singur coupe pe zi la Hiroshima. Deci a fost mai mult o fabrică decât o producție de serie. Din 1967, au fost create în total 1.519 de exemplare, din care 343 din prima generație și 1.176 din a doua. Deci nu a fost mare lucru. În orice caz, Cosmo Sport a întărit imaginea mărcii și a pus bazele pentru alte generații de CD-uri, HB-uri și JC-uri pe care Mazda le-a vândut până în 1995. Deși acestea au devenit GT-uri corpolente, care au pierdut complet farmecul originalului . În același timp, Mazda 110S a devenit sufletul altor cupe Wankel RX până la RX-8, fabricate până în 2012.
Astăzi, Cosmo Sport nu are succesori. Deși Mazda aproape a perfecționat dezvoltarea motorului Wankel, emisiile sale au fost sparte de emisii ridicate și consum ridicat. Ea a făcut-o cunoscută ultima dată acum doi ani sub forma fascinantului concept al coupe-ului RX-Vision, care ascundea unitatea Skyactiv-R, cu litera R referindu-se la natura sa rotativă. Producția versiunii în serie rămâne până acum doar la nivelul dorințelor pioase ale fanilor Mazda. Încă pălăria jos. NSU a costat viața lui Wankel, iar alți producători de automobile, precum Citroën, și-au luat rămas bun de la începutul anilor 1970, după pierderi uriașe la motorul rotativ.
Cu cât au fost create mai puține piese Cosmo Sport, cu atât sunt mai valoroase pe piața colecționarilor. Cu versiunile din prima serie L10A rare în stare bună, este posibil să întâlniți etichete de preț mai mari de 100.000 de euro.