Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA) a ordonat inspecția tuturor superbikelor Airbus A380 în urma detectării fisurilor în aripile mai multor avioane.

a380

Fisurile au fost descoperite pentru prima dată în decembrie anul trecut, într-un Airbus A380 deținut de Qantas, care a fost reparat după o explozie de motor în Singapore.

La 20 ianuarie, EASA a emis Directiva privind navigabilitatea (AD) care împământă 20 A380 pentru inspecții vizuale.

Cele 20 de avioane afectate au fost livrarea timpurie a avioanelor (avioane fără motoare) - zece cu Singapore Airlines, șapte cu Emirates, una cu Air France și două teste Airbus A380.

Această directivă inițială a permis până la șase săptămâni de inspecție vizuală detaliată la A380, care a finalizat 1.300 - 1.799 zboruri. A380, care a zburat peste 1.800 de zboruri, a trebuit să fie inspectat în termen de patru zile.

Potrivit purtătorului de cuvânt al EASA, Dominique Fouda, runda inițială de inspecții „a constatat fisuri în aproape toate avioanele inspectate”.

Ca rezultat, EASA și-a revizuit AD-urile, care au necesitat inspecția tuturor celor 68 de avioane Airbus A380 aflate în serviciu la nivel mondial și utilizarea echipamentelor de curent turbionar de înaltă frecvență pentru detectarea fisurilor. Aceasta este o tehnică de evaluare nedistructivă utilizată în mod obișnuit, utilizată pentru detectarea fisurilor mici de suprafață.

Dar cât știm despre aceste crăpături? Și fisurile au potențialul de a împiedica A380 să zboare?

Inițial, sunt examinate două fisuri diferite:

  1. Linia părului se fisurează în jurul deschiderilor elementelor de fixare din structura aripii interioare și
  2. Fisuri la marginile benzii verticale de picioare.

Găurile de fixare sunt situate în „picioarele coastei”, care sunt consolele în formă de L care se extind de la [aripile coastei] (http://en.wikipedia.org/wiki/Rib_/ (avion /) pentru fixarea pe pielea aeronava, folosind Este clar pentru mine că picioarele coastei atașate la pielea inferioară au această problemă.

Numărul nervurilor de aripă este distribuit de-a lungul aripii - mai mult de 40 pe fiecare aripă a Airbus A380 - și acestea rulează din fața spre spatele structurii interioare a aripii.

Aceste nervuri ajută la menținerea formei aerodinamice a aripii și transferă sarcina aerodinamică și de combustibil către grinzi - structuri de grindă de-a lungul lungimii aripii, care sunt principala structură de susținere a aripii.

Fisurile din jurul acestor deschideri sunt atribuite procesului de fabricație utilizat în Broughton, Marea Britanie, unde sunt fabricate aripile.

Acest proces de fabricație poate implica o combinație a utilizării elementelor de fixare "cu montare de interferență" și a sarcinii care se aplică atunci când suprafața canatului este atașată la canat.

Montarea prin interferență se referă la modul în care orificiul de fixare este format puțin mai mic decât diametrul elementului de fixare. Când elementele de fixare sunt introduse, acest lucru are ca rezultat inducerea stresului, care compensează stresul de tracțiune al părții inferioare a pielii în timpul zborului și crește durata de viață la oboseală.

Dacă sarcinile mari care acționează asupra elementelor de fixare în timpul asamblării nu sunt luate în considerare suficient, acestea vor fi asociate cu solicitări cauzate de interferențe, care pot duce la fisurare. Tipul specific de aliaj de aluminiu utilizat va influența, de asemenea, acest comportament al rosturilor, unde trebuie realizat un echilibru între rigiditate, rezistență și rezistență la rupere.

Fisurile de la marginile secțiunii verticale a picioarelor în formă de L au fost raportate ca fiind mai severe decât fisurile observate în jurul găurilor de fixare (tip II, folosind terminologia Airbus, spre deosebire de tipul I pentru fisuri în gaura de fixare).

Aceste fisuri se află probabil în colțurile picioarelor coastei, unde tensiunile sunt mai mari. Aceste preocupări prezintă un interes mai mare și ar putea fi oboseală. AD afirmă, de asemenea, că această condiție, dacă nu este identificată sau corectată, ar putea afecta integritatea structurală a aeronavei.

Până în prezent nu s-au găsit fisuri pe structura principală de susținere a aripii. Acest lucru ar necesita mai multe defecțiuni structurale paralele de-a lungul mai multor nervuri, ducând la o problemă de integritate structurală. Este demn de remarcat faptul că există aproximativ 4.000 de picioare de coaste pe fiecare A380.

Deci, ce se poate face cu aceste fisuri?

Aceste erori pot fi corectate în diferite moduri odată detectate, în funcție de amploarea daunelor. Pentru crăpăturile de suprafață mici, pot fi folosite plasturi compozite din metal sau carbon și există întotdeauna o alternativă mai scumpă la înlocuirea pieselor.

Este demn de remarcat faptul că nu este neobișnuit ca aeronavele noi să întâmpine probleme structurale (sau de altă natură) relativ minore odată cu funcționarea. Aceste probleme vor fi mai puțin importante, deoarece dezvoltarea de noi aeronave implică eforturile intelectuale enorme ale mii de ingineri care utilizează tehnici analitice avansate, simulare numerică sofisticată și teste fizice extinse.

Avioanele (cum ar fi Airbus) colaborează, de asemenea, îndeaproape cu organismele naționale de certificare a aviației la toate etapele de dezvoltare pentru a asigura conformitatea cu cele mai înalte standarde de siguranță.

Dar acum EASA își ține armele:

"Această condiție, dacă nu este identificată și corectată, poate duce la o reducere a integrității structurale a avionului."

Reprezentanții Airbus aderă la:

„Aceste paranteze [în care au fost detectate fisuri] sunt amplasate pe nervurile aripilor, care nu sunt structura principală de susținere și, astfel, funcționarea sigură a aeronavei nu este afectată.” \ T

Vom vedea ce analiză este mai aproape de adevăr, dar este puțin probabil să auzim ultima saga a Airbus A380.

Lecturi suplimentare:

  • Supersize Wings - Provocări ale designului aripilor pentru cel mai mare avion de pasageri din lume, Airbus A380