Škoda 105/120 nu ar fi trebuit să apară niciodată. În Boleslav, își doreau o mașină modernă cu tracțiune față. În cele din urmă, însă, totul a fost diferit. Din „sutele” refăcute introduse în 1976, au fost create peste două milioane de exemplare. A trăit pentru a vedea căderea Cortinei de Fier și a controlat mulți ani drumurile fostei Cehoslovacii.

copilul

Anii de normalizare nu au fost ușori nici măcar pentru producătorul auto Mladá Boleslav. În timp ce în anii 1960 a apărut cu noua Škoda 1000 MB, considerată de asemenea o mașină modernă în Occident, iar mai târziu cu Škoda 100 modernizată semnificativ, în anii 1970 a fost clar pentru toată lumea că conceptul de „tot ce se află în spatele” era mort. Un sedan modern cu o tracțiune față de 720 și un model 760 erau în curs de dezvoltare, care urma să fie creat în cooperare cu RDG. Ambii au primit un design impresionant de la italianul Giorget Giugiar. Dar totul era diferit. Conducerea de atunci a economiei gestionate central a prezentat un proiect roșu pentru mașinile moderne.

Tracțiunea față nu este vizibilă

Constructorul auto ceh nu era bine dispus. Invenția constructorilor, entuziasmul și investițiile uriașe în dezvoltarea de noi modele au ajuns în depozitul producătorului de autovehicule, iar liniile au continuat să părăsească disperata Škoda 100. Dar regimul socialist avea nevoie de monedă, iar asta însemna exportul de mașini spre vest. Škoda a fost una dintre sursele importante ale monedelor occidentale, deoarece vehiculele sale au călătorit în Marea Britanie, Franța, Luxemburg, dar și în Scandinavia. Singura soluție ar putea fi modernizarea ulterioară a sutelor. Au lucrat la asta de la sfârșitul anului 1971, dar toată lumea știa că este un copil nedorit.

Proiectul 727, indiferent de sfera modificărilor, nu a putut depăși umbra predecesorilor săi - Škoda 1000 MB și Škoda 100. Motorul a trebuit să rămână în urmă, ceea ce face imposibilă producerea altor versiuni de caroserie, cum ar fi break-ul, și mai ales să nu le oferi designerilor șanse mari să îmbunătățească caracteristicile de conducere. Distribuția slabă a greutății și jumătatea osiei pendulului din spate se aflau în spatele suproverții disperate. Cu toate acestea, noua Škoda cu denumirea 105/120 era încă o mașină mai bună decât predecesorul său. Și, de asemenea, mai frumos. Noua caroserie s-a inspirat din proiectele 720 și 760 menționate anterior. Liniile italiene pur și simplu nu au putut nega acest lucru.

Cabina avea o zonă vitrată mai mare, o grilă frontală din plastic a apărut aici pentru prima dată. Hota sau stâlpii din spate au avut o formă mai elegantă, mânerele fiind încastrate în ușă. Dar, pe de altă parte, s-au făcut economii ori de câte ori a fost posibil. Noutatea a „împrumutat”, de exemplu, bare de protecție cromate și capace pentru roți de la vechea sută. Ampatamentul nemodificat a fost influențat de condițiile spațiale aproape identice din interior. Avaria nu a fost gravă în acest sens, în plus, avea două „valize”, una sub capota frontală și cealaltă între scaune și compartimentul motorului. Mai exista posibilitatea reglării patului după plierea spătarelor scaunelor din față.

Corp și interior noi

Un tablou de bord complet reproiectat și scaune mai confortabile au demonstrat că trebuia să fie o mașină nouă. Vizualizarea s-a îmbunătățit semnificativ. Echipamentul corespundea prețului și condițiilor din acel moment. Versiunea de bază a modelului 105 S nu avea geamuri spate deschizabile, nici măcar nu existau cotiere pe uși. În loc de covoare textile, trebuia să te mulțumești cu cauciucul. Tabloul de bord cu o scară orizontală seamănă cu un Škoda 100. De asemenea, provin și o pereche de faruri circulare frontale. Nivelul superior de 120 L a adus dispozitive analogice, dar încă fără tahometru și ferestre detașabile. Ați ajuns să o cunoașteți datorită farurilor ovale.

Amiralul Škoda 120 GLS se putea lăuda deja cu ferestre cu căptușeală cromată, patru faruri, un tablou de bord Ipur, tapițerie și tetiere de calitate superioară. Noutatea a fost prezentată publicului de către producătorul auto la Târgul Internațional de Inginerie din septembrie din Brno, în 1976. Cu toate acestea, producția nu a început în totalitate până în viitor. Întregul proiect a întârziat aproape trei ani. La început ar fi trebuit să înceapă în 1974. Dar avea și un avantaj. Deoarece Škoda nu a avut ocazia să vină pe piață cu o mașină nouă generațională, cel puțin a cerut investiții într-un nou atelier de vopsire și presă, precum și în achiziționarea de roboți și construirea unui atelier de sudură complet nou. Acest lucru s-a dovedit a fi foarte vizor câțiva ani mai târziu, când au început producția Favorit în Bolslav.

Skoda 1000 MBX: fermecătorul coupe are 50 de ani. Dar a fost o „mizerie”

Skoda 100: Sosirea „sutelor” a fost marcată de dramă. El împlinește 45 de ani

Škoda Felicia: „German Favorite” are 20 de ani. Mulți plâng pentru el

Škoda „Fabiaq”: Luați această Fabia off-road cu o rezervă

La fel ca orice mașină nouă din producția internă, noua Škoda a atras multă atenție. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că conceptul a rămas original. Alegerea a fost modelul de bază 105 cu un motor cu o capacitate de 1.046 cmc și o putere de 32,1 kW, și mai puternic pentru Skoda 120 cu o putere de 1.174 cmc și o putere de 36,7 kW. Ambele au fost doar o evoluție a unităților originale cu un bloc de aluminiu și o distribuție OHV depășită de la Škoda 100 și Škoda 110. A fost similar cu cutiile de viteze cu 4 trepte. Una dintre cele mai fundamentale schimbări tehnice a fost mișcarea înainte a radiatorului. Așadar, masca din față nu era doar pentru spectacol. Deși acest zgomot redus, radiatorul și motorul au fost împărțite cu aproape trei metri, așa că a trebuit să turnați până la 12 litri de lichid în sistemul de răcire. Jumătate a fost suficientă pentru suta inițială.

De vânzare pentru 56.000 de coroane

Prin urmare, întreținerea neglijată a cauzat adesea supraîncălzire. Nu era neobișnuit să vezi o Škoda 105/120 stând pe bordură cu un motor „fiert” în anii 1980. În orice caz, securitatea s-a îmbunătățit. Conform reglementărilor internaționale, direcția a primit un stâlp deformabil și, în special, rezervorul a călătorit din față sub scaunele din spate. Cu toate acestea, gluga de deschidere avangardă cu balamale situate pe partea stângă ar putea deveni cu ușurință o „ghilotină” într-un impact frontal. Ampatamentul mai mare a conferit noilor daune o suveranitate mai mare. Dar roțile purtau încă jumătățile pendulului trapezoidal față și spate. Sistemul de frânare a fost îmbunătățit de roțile din față, la niveluri superioare, cu un servomotor.

În Cehoslovacia socialistă nu erau multe mașini din care să aleagă, așa că producătorul nu a avut nici cele mai mici probleme cu vânzările. În ciuda faptului că trebuia să economisești 22 de salarii medii pentru cel mai ieftin Škoda 105 S în acel moment, costă 56.000 CZK și ai plătit cu 9.000 de coroane mai mult pentru cel mai scump model, care era de până la 26 de salarii. Cei o sută douăzeci au fugit repede în lume. În Marea Britanie, Škoda a fost mereu ridicolizată, dar nimeni nu ar putea pune la îndoială faptul că este mai ieftin decât popularul Citroën 2CV și oferă mai mult confort sau siguranță, în timp ce nu plouă în el. Clienții au știut să o aprecieze. Deja în 1977, 17.000 de piese au călătorit peste Canalul Mânecii, ceea ce reprezenta aproape o zecime din producție.

Desigur, versiunile de export aveau echipamente mai bogate, un trapa, chiar și o vopsea în două tonuri, jante din aliaj, curele auto-retractabile și injecție de combustibil ulterioară. Piețele tradiționale erau Franța, țările scandinave, unde Škoda 120 a beneficiat de capacitatea sa de a ieși din zăpadă, dar și Canada, Australia și Noua Zeelandă. În plus, Škoda își moderniza în mod constant modelul, ca să spunem așa, pe măsură ce progresează. Era mai puțin crom și mai mult plastic. În 1979 au apărut bare de protecție din plastic și un nou spoiler, care a îmbunătățit fluxul de aer și a servit, de asemenea, pentru aerisirea compartimentului motorului. De aceea grila metalică de deasupra barei de protecție a dispărut în spate.

Modificări în mișcare, chiar și cupe noi

Dintre modificările care nu au fost văzute, să menționăm un alternator mai puternic, un nou control al carburatorului sau un radiator din aluminiu în loc de unul din oțel. În 1981, au apărut faruri dreptunghiulare, lumini spate orizontale mari, un cicler de ștergător, mânere mai sigure, un rezervor asigurat împotriva răsturnării combustibilului și ștergătoare negre. Dar cea mai mare bombă venea încă. La sfârșitul sezonului 1980, producția legendarului coupe 110 R s-a încheiat, așa că, un an mai târziu, a fost înlocuită de Škoda Garde. Deși cupe-ul a pierdut ferestre fără rame, arăta destul de mult ca lumea. Motorul său de la berlina 120 GLS era departe de performanța sportivă, dar a găsit rapid o clientelă. În Franța, clienții l-au recunoscut ca 120 R, deoarece Garde are un înțeles disprețuitor în franceză, în nordul Europei a fost vândut ca Škoda Rapid.

În 1983, a intrat în joc o modernizare semnificativă, adică abia după șapte ani de producție. De obicei, este timpul pentru sosirea unei generații complet noi, dar acest lucru nu a fost cazul „șosetei”. Preferatul era încă doar pe planșele de desen, iar Mladá Boleslav a trebuit să se conformeze cu ceea ce are. Cu toate acestea, designerii au încercat să facă tot posibilul. În special, pentru a suprima erorile congenitale rezultate din conceptul „all behind”. Škoda 105/120 a primit o nouă punte spate cu o șină mai mare, o șină mai mare a roților din față, unele versiuni cu transmisie cu 5 trepte și o direcție cu pinion în loc de piuliță. Intervalul de schimb de ulei s-a dublat. Noul carburator Jikov Sedr a redus consumul de combustibil și emisiile îmbunătățite.