Tunelul Bratislava
În 1943, sub castelul Bratislava a început să fie construit un tunel rutier. În timpul războiului, în timp ce era încă în construcție, a servit drept adăpost antiaerian pentru populație. După sfârșitul războiului, construcțiile au continuat într-un ritm mai lent. Tunelul nu a fost finalizat decât în 1949. De atunci, a fost folosit de pietoni și mașini. Din 1983, a fost utilizat exclusiv pentru transportul cu tramvaiul.
Proiectare definitivă a tunelului
Ideea a fost lăsată în principiu, așa că avem și un tunel, o ieșire de urgență și un arbore de ventilație în proiectul final.
Axa tunelului are o direcție dreaptă începând de la malul Dunării în locurile viitorului centru expozițional, trece sub case și Castelul Bratislava și se termină în fața casei Curții administrative supreme (Edlov dvor) . Continuând axa tunelului este învelișul capucinilor către Piața Hurban. Intrarea temporară în tunel pe partea orașului a avut loc pe strada Skalná.
Axa tunelului începe la cota 141.390 pe partea Dunării și se termină la cota 159.450 pe partea orașului. Diferența de înălțime de 18 m este depășită de o pantă uniformă de 3%, care este diferită de propunerea ideologică. Nivelul axei tunelului este conectat la începutul tunelului printr-o curbă de rotunjire de R = 2000 m la nivelul intrării în tunel, care este ghidată de o creștere de 0,3%, la sfârșitul tunelului și de o rotunjire cot de R = 4000 m. Piața Hurban. Lungimea totală a tunelului este de 795 m, cu o secțiune transversală liberă în zidărie de 53 m 2 .
Secțiunea transversală a unui tub de tunel cu lățimea drumului de 6 m, trotuare față-verso de 2,5 m lățime și 6 m înălțime
Tunel direcțional (inferior)
Săpăm tunelul direcțional în axa tunelului cu înălțimea fundului 20 cm sub nivelul tunelului. Suprafața excavată a tunelului direcțional este de aproximativ 9 m 2 .
După fiecare 100 m de tunel direcțional, el organizează o prezență pentru două mașini una lângă alta, cu excepția spațiului pentru comunicație și amplasarea conductei de ventilație și a conductei de aer comprimat.
Realizăm piatra găurind 14-20 de găuri în frunte cu o mașină de găurit, alimentată cu aer comprimat.
Puțurile sunt la înălțime. 1,80 m lungime. Forajele sunt umplute cu sarcini din astralitatea nr. 1 (aproximativ 70%) și din astralitatea gelatinei (aproximativ 30%).
Consumul de muniție se încadrează în limitele obișnuite pentru roca pe care am întâlnit-o în timpul excavării tunelului de sub Castel. Consumul este de 1 kg/m 3 de rocă produsă. Înainte de a începe excavarea fațadei în declin și excavarea frontonului superior, întărim lemnul frontonului inferior prin ridicarea buștenilor suplimentari ai frontonului inferior și a substraturilor, astfel încât plafonul de deasupra frontonului inferior să nu se rupă și.
Fara pauza
La o distanță minimă de 50 m față (pentru a nu interfera cu procedura de lucru în acest sens și din cauza siguranței în fața tunelului direcțional) și în locurile în care programul de lucru o impune, vom începe cu un sistem neobstrucționat zonarea pentru a ajunge la tunelul din tavan.
Dimensionăm dimensiunile lungimii defectului în declin, astfel încât lemnul să poată fi transportat în lungimile corespunzătoare pentru arborele superior și pentru excavarea calotei.
Intrarea din tunelul direcțional către colțul de coborâre este situată pentru lucrătorii de pe partea tunelului direcțional și pentru transportul lemnului pe axa tunelului direcțional.
Profilul transvers al degradării este de aproximativ 5 m 2 .
Scaun de tavan
După depășirea defecțiunii în scădere, ajungem în partea de jos a tunelului din tavan și începem să sapăm tunelul din tavan în axa tunelului, similar cu tunelul direcțional în profilul secțiunii transversale de aproximativ 5 m 2 .
Înainte de extinderea tunelului de tavan pe cupolă, excavăm tunelul de tavan la o distanță maximă de 40 până la 50 m de locul de muncă al cupolei, astfel încât secțiunea transversală a tunelului să nu fie slăbită.
Transportul materialului decupat de la tunelul de tavan la cărucioarele situate în tunelul direcțional de sub tunelul superior se efectuează cu ajutorul găurilor de conectare (buncărelor), tăiate în stiva intermediară. Pentru tunelul de sub castel, am tăiat trei halde pe fiecare 10 m din tunelul de tavan, în vederea aruncării mai ușoare a dărâmăturilor.
Descrierea geologică
Axa tunelului curge în versantul sudic al masivului castelului și se ridică de-a lungul versantului nord-estic, în timp ce se află în formațiunea de granit nu prea tare pe toată lungimea și, conform spațiilor deschise existente, ușor perturbată.
Preocupări care au fost exprimate și în publicații (de ex. Ing.Dr.J.Chochol: „Concurență internațională pentru planul de planificare de bază al orașului Bratislava”, în revista „Stavba městech a venkovský občí”, caietul 1-6 din 1931), că stânca masivului castelului este degradată și are o structură periculoasă, s-au dovedit a fi prea pesimiste. Dimpotrivă, conform procesului de excavare de până acum, se poate spune că tunelarea va necesita costul obișnuit al deconectării și că va fi relativ ieftin. Depunerea straturilor de granit sa dovedit a fi destul de favorabilă, deci nu există temeri că vor apărea presiuni. Intrările de apă nu au fost observate și sunt puțin probabil în viitor.
Munca muncitorilor, alimentația și cazare
Doar muncitorii și personalul slovac sunt angajați în construcția tunelului de sub Castel, care a fost încorporat până în prezent în operațiunile tunelului într-o măsură suficientă în operațiunile de tunel. Muncitorii sunt complexați din mediul rural, în urma cărora au fost amenajate bucătării și barăci pe șantier pentru a găzdui muncitori.
În două bucătării, amenajate împreună cu sufrageria, mesele lucrătorilor sunt consumate toată ziua la prețul de 14 buc. Are 480 de muncitori în patru barăci cu șase departamente în fiecare baracă. Fiecare lucrător primește un covor de paie, tetieră, pătură și dulap pentru propria sa utilizare. În fiecare secțiune a barăcii există o masă, scaune, chiuvetă, cuptor etc. Cazarea în cazarmă este gratuită.
Toalete la spălare sunt amenajate la cazarmă și este prevăzut un sistem de alimentare cu apă.
Trafic auto prin tunel
După ce a fost predat operațiunii, tunelul a fost folosit pentru traficul auto și pentru pietoni. Cu toate acestea, ventilația tunelului a fost insuficientă, iar intensitatea luminii a fost scăzută. Prin urmare, în timp, pietonii au încetat să mai folosească tunelul din cauza aglomerației și a aerului poluat.
Reconstrucția tunelului a început în 1981. O linie de tramvai lungă de 1619 m a fost construită în tunel ca parte a construcției celei de-a doua conexiuni vest-est, în direcția Karlova Ves și Dúbravka. Costul construcției sale a ajuns la 83,7 milioane CZK. Tunelul funcționează din 3 septembrie 1983 .
O parte din planul topografic și de înălțime al tunelului pregătit în scopul remedierii tunelului în M = 1: 500 original
Lucrări de foraj exploratoriu și drenarea centurilor de tunel nr. 7, 8, 9 pentru Compania de Transport Bratislava a.s. a jucat în februarie și martie 1999 compania Slovenské tunely a.s. Apa s-a pierdut complet când s-a căutat cauza scurgerii. Judecând după rezultatele analizei purității și calității sale, a fost scurgerea de apă dintr-o conductă de apă. În plus, aproape 4 milioane de coroane au fost investite în repararea iluminatului electric devastat de vandali. Chiar și acest lucru nu și-a îndeplinit funcția din primăvara anului 2003.
În zile 14.10. - 24.11.2000 linia de tramvai de lângă tunel, care inițial conducea peste mormântul rabinului evreu Chatam Súfer, a fost reîncărcată.
În zile 16.8. - 27.8.2001 O reconstrucție a unui arc prost calculat a avut loc în tunelul de la ieșirea către terasamentul Dunării. Traseul în direcția Karlova Ves s-a îndepărtat de direcția inițială prin intermediul unei curbe în formă de S, crescând astfel distanța axială a pistelor de la începutul tubului tunelului către terasament.
Starea de urgență a cablurilor de alimentare și de retur din tunel a fost rezolvată Septembrie-octombrie 2001, când au fost atârnați de pereții tubului tunelului în suporturi separate, în valoare de 5 milioane SKK. Acest lucru a făcut accesul la nișele de securitate și la tunelul Palisades chiar mai inaccesibil.
Zi 21.01.2003 de la 08:00 la 12:00, din cauza reparației cablurilor de telecomunicații, transportul tramvaiului prin tunel în ambele sensuri a fost exclus.
În cazul unei avarii a tramvaiului în tunel, cealaltă va împinge tramvaiul blocat afară. Pasagerii au doar un trotuar pentru a ieși.