1873

Stagnarea construcției căilor ferate maghiare în a doua treime a anilor 1970 a provocat o reducere a angajării de noi muncitori. Noua situație a făcut posibilă consolidarea instruirea funcționarilor feroviari, realizată din 1887 de Ministerul Transporturilor, ulterior de Ministerul Comerțului. Statutul personalului stabilit în 1884 distinge categoriile de funcționari feroviari, suboficiali și îngrijitori. Angajații din toate categoriile au fost numiți doar provizoriu la intrarea lor și numai după un an de muncă fără probleme numirea a devenit definitivă. Pe lângă procedura de salarizare asigurată, definiția a însemnat și includerea unui angajat într-un fond de pensii, asigurându-i securitatea socială după încetarea serviciului activ. Au început în ultimul sfert al secolului al XIX-lea pentru a forma primele sindicate muncitori feroviari. Cea mai mare apariție a acestora a fost o grevă generală a angajaților MÁV din aprilie 1904, care a dus la o creștere a salariilor pe căile ferate de stat.

ÎN tehnologia comunicării a apărut lângă telegraf în anii '80 primele telefoane. Înlocuirea sistemului de împărțire a timpului poate fi considerată o modernizare semnificativă în domeniul asigurării circulației trenurilor între stații. sistem de compartimente spațiale, activat prin aplicarea unui semnal electric de blocare folosind o poartă Frischen. Primul echipament de acest fel a fost utilizat pe linia Marchegg - Bratislava în 1883. S-a realizat o creștere a siguranței circulației trenurilor în perimetrul stațiilor. stabilirea unei dependențe între poziția comutatoarelor și semnalele relevante, mai târziu și prin închiderea electrică a căii trenului în timpul trecerii trenului prin întrerupătoare. Luminile distanțatoare au fost înlocuite treptat de luminile de intrare pe umeri cu auguri.

Statul și căile ferate

Unul dintre cele mai importante obiective ale politicii de transport maghiare din această perioadă a continuat să fie mai presus de toate promovarea intereselor de export, pentru care calea ferată avea o mare importanță. Cu toate acestea, greșeala provocată în anii 1950 de vânzarea nesăbuită a căii ferate de stat către capitala Franței ar trebui acum, ca un bumerang care se întoarce, să provoace complicații neplăcute. Bogata companie feroviară austriacă de stat, independentă de Ungaria și practic neatinsă de criză, deținea linii ferate importante în sud-estul Ungariei și României și nu era foarte interesată să coopereze cu guvernul maghiar. A aderat strict la literele documentelor sale de concesiune - sub presiunea circumstanțelor obținute - și, folosind superioritatea sa economică, a jucat dur competitiv, în special război tarifar.

Subordonarea politicii de transport feroviar privat garantat de stat către interesul statului, împreună cu construcția progresivă a căilor ferate de stat în direcții importante de export, a afectat grav poziția statului în promovarea intereselor sale în raport cu companiile feroviare private puternice, în special StEG și calea ferată sudică. Primul semn al unei noi situații a devenit sfârșitul războiului tarifar, care s-a realizat prin încheierea de carteluri de partajare a pieței. Cu toate acestea, succesul obținut a devenit doar un prolog la următoarea măsură sistemică, care a fost naționalizarea căilor ferate private din Ungaria.

După prima naționalizare a căilor ferate private maghiare, a fost nevoie să se finalizeze legal metoda procesului de poștalizare. Aceasta a condus la adoptarea Legii nr. XXIV/1883, denumită și legea sechestrului. Potrivit acestuia, statul ar putea, în principiu, să preia acele companii subvenționate de stat care nu au câștigat bani din punct de vedere economic și, de asemenea, au contrazis politica de transport a statului. În anii 80 au fost naționalizat treptat aproape toate principalele căi ferate private din Ungaria. În Slovacia, doar calea ferată Košice-Bohumín a evitat poștal, dar și-a cumpărat conservarea printr-o strânsă cooperare cu statul în toate problemele de transport (a format o legătură importantă între MÁV și căile ferate germane). Ultima cale ferată națională din Ungaria a fost StEG în 1891. Acest lucru a garantat în cele din urmă influența necesară a statului asupra căilor ferate maghiare.

După luarea în considerare a întregii experiențe acumulate din aplicarea Legii nr. XXXI/1880, varianta sa modificată a fost aprobată ca articol legal nr. IV/1888, unde statul a revenit la sprijinul financiar direct al statului pentru construcția de căi ferate. Se poate afirma cu toții că construcția căilor ferate locale nu a început cu adevărat până când principiul împărțirii veniturilor căilor ferate locale între operator și concesionari, cel mai adesea într-un raport de 1: 1, a început să apară în contractele de exploatare de pe căile ferate locale. A fost de fapt o garanție de stat ascunsă. La acea vreme, banii au fost puși în mișcare, iar băncile din Elveția, Belgia și Germania au investit în construcția șantierelor maghiare. Rezultatul este o rețea relativ densă de căi ferate locale, care oferă servicii de transport adecvate.

Poate că cea mai importantă personalitate care a influențat dezvoltarea căilor ferate maghiare în perioada de după prăbușirea Vienei a devenit nativă slovacă Gabriel Baross, operând în perioada 1886-1892 ca. Ministrul maghiar al transporturilor. Printre meritele sale cele mai importante se află mai presus de toate desfășurarea fără probleme a etapelor importante ale acțiunii de naționalizare, implementare tarif de bandă foarte reușit (mai întâi pe căile ferate ale monarhiei), crearea unui sistem eficient de educație profesională feroviară și raționalizarea administrației de stat maghiare desființarea Ministerului Transporturilor și încorporarea administrației feroviare în Ministerul Comerțului.

Întreprinderi feroviare

Căile ferate locale

Primul temei juridic pentru construirea căilor ferate locale cu capital privat - în principal cu fondurile companiilor, municipalităților și cetățenilor - în Ungaria a devenit Legea nr. XXXI/1880. Datorită problemelor economice cauzate de criza economică din anii 1970, legea prevedea participarea financiară a statului doar sub formă indirectă - scutiri de taxe, tarife forfetare pentru transportul poștal, transport gratuit de materiale feroviare locale de căi ferate de stat și angajamentul proprietate de stat sau fonduri publice pentru a contribui la construcția căilor ferate.dacă căile ferate le aduc beneficii.

Efectul insuficient al legii astfel formulat a dus în 1888 la modificarea acesteia, care a fost emisă ca Legea nr. IV/1888. Cea mai semnificativă modificare cuprinsă în acest amendament a fost posibilitatea participării financiare directe a statului la construcția căilor ferate locale (cu toate acestea, nu mai mult de 1/10 din capitalul real pentru construcții).

Operațiunea în localitățile construite în această perioadă a fost asigurată în marea majoritate a cazurilor de către calea ferată de stat sau calea ferată principală privată cu o garanție de venit a statului (KBŽ în Slovacia). Din 1884, regulile unei astfel de operațiuni securizate au reglementat așa-numitul contracte normale, care stabilesc un preț uniform pentru funcționarea personalului statului sau a căilor ferate garantate, închirierea vehiculelor, principiile repartizării veniturilor și procedura în caz de forță majoră. Cu toate acestea, întrucât o serie de litigii greu de rezolvat au apărut în conturile feroviare locale în această perioadă, au existat noi reguli normale de la începutul anilor '90. contracte bazate pe împărțirea veniturilor, cel mai adesea într-un raport de 1: 1. În acest caz, veniturile au fost ajustate mai întâi pentru taxele de timbru, impozitele pe mărfuri și taxele legate de transportul de poștă și utilizarea vagoanelor. Din veniturile brute rămase, 50% din compania participantă și 50% din operator aparțineau de obicei costurilor de exploatare. Tarifele au fost stabilite practic de stat, cu toate acestea, tariful a fost recalculat la trecerea căilor ferate individuale. Rezultatele economice ale căilor ferate locale au fost mai puțin favorabile decât rezultatele marilor căi ferate - în anii 1990 coeficientul lor de funcționare (raportul dintre costurile de exploatare și vânzări) a atins 56-58%.

Administrarea căilor ferate

Eforturile de raționalizare a activității căilor ferate au necesitat, de asemenea, îmbunătățiri în administrația feroviară de stat. Unul dintre primii pași a fost făcut în legătură cu restricționarea activității de construcții pe căile ferate (probabil deja în 1874) dizolvarea Direcției Construcții Feroviare. Competența sa a fost preluată de Inspectoratul General pentru Construcții Feroviare până la abolirea acesteia. După dispariția sa, au fost în 1877 atribuit Inspectoratul General pentru Căile Ferate și Navele de Vapor. În 1874, Inspectoratului General i s-a atribuit ordinea de zi desființată Biroul de Calcul și Control pentru Garantarea Dobânzii.

Structura organizatorică a căilor ferate private a fost afectată în această perioadă de finalizarea reorganizării forțate de așezarea austro-ungară. Acest principiu a fost cel mai bine aplicat în cadrul companiei StEG, care în 1882 a înființat la Budapesta o direcție specială pentru rețeaua sa feroviară maghiară.

Exploatarea feroviară

În prima jumătate a anilor 1970, o altă problemă majoră caracteristică transportului feroviar a fost rezolvată în mod satisfăcător - răspunderea pentru accidente cauzată de funcționarea sa. Conform Legii nr. XVIII din 23.7.1874 calea ferată a fost răspunzătoare pentru daunele cauzate de un accident în timp ce trenurile circulau, cu excepția cazurilor de forță majoră, a cazurilor cauzate de o terță parte și a cazurilor în care pasagerul și-a produs daune. În caz de accident, calea ferată trebuia să despăgubească partea vătămată pe lângă costurile tratamentului, dar și pentru daunele materiale cauzate de incapacitatea sa temporară sau permanentă de muncă. În cazul în care s-a produs decesul și persoana vătămată a fost obligată în mod legal să susțină sau să educe o altă persoană, calea ferată trebuia să plătească despăgubiri acelei persoane în plus față de costurile de înmormântare, a cărei sumă a fost decisă de instanță.

Primul război mondial a pus capăt tendințelor favorabile în dezvoltarea operațiunilor feroviare. Transportul militar a fost împovărat doar de căile ferate strategice, permițând transportul de trupe și echipamente militare, în special în direcția Galiciei (în Slovacia, în special linia Slovenské Nové Mesto - Michaľany - Medzilaborce - Lupków). În timpul războiului, alte căi ferate au fost din ce în ce mai afectate de lipsa tot mai mare de materii prime, în special cărbune, traverse, șine, metale neferoase și sticlă pentru ferestre. Întreținerea insuficientă, utilizarea combustibililor și lubrifianților de slabă calitate, împreună cu supraîncărcarea generală a echipamentelor feroviare, au afectat grav imaginea căilor ferate din Slovacia, relativ consolidate dinainte de război.

Personal și afaceri sociale

Asociațiile de susținere a bolii înființate anterior au fost transformate în fonduri de boală, sprijinite de administrația feroviară. Asigurarea obligatorie de boală a fost introdus prin articolul legal nr. XIX/1891 și modificat ulterior prin articolul legal nr. XIX/1907. Administrația feroviară a asigurat, de asemenea, construcția de locuințe în locurile în care era necesar și a sprijinit educația copiilor acelor lucrători feroviari cărora serviciul nu le-a permis să locuiască cu familiile lor în locuri care permit frecventarea școlii.

Cum discurs de afaceri Maghiarii au predominat din ce în ce mai mult pe căile ferate, ceea ce - mai ales în legătură cu acțiunea post-naționalizare - a alungat treptat germanul relativ răspândit până acum. Slovaca nu era folosită în afaceri.

În conformitate cu legile aplicabile, activitățile de asociere a lucrătorilor feroviari s-au concentrat în primul rând pe asociații de asistență, consumatori, educaționale și culturale, dar nu numai pe acestea. În ultimul sfert al secolului al XIX-lea, au început să apară primele uniuni feroviare, în care feroviarii Vrútky au jucat un rol important. Cea mai semnificativă apariție a sediului central al sindicatelor feroviare a fost greva generală a angajaților MÁV din aprilie 1904, care a avut ca rezultat o creștere a salariilor pe căile ferate de stat. O serie de greve au avut loc la sfârșitul primului război mondial. Au fost îndreptați împotriva deficienței de aprovizionare, timp de 8 ore de timp de lucru și pentru încheierea războiului. Toți au fost destul de brutal suprimați de armată .

Tehnologia feroviară

ÎN tehnologia comunicării a apărut lângă telegraf în anii '80 primele telefoane. Înlocuirea sistemului de împărțire a timpului poate fi considerată o modernizare semnificativă în domeniul asigurării circulației trenurilor între stații. sistem de compartimente spațiale, activat prin aplicarea unui semnal electric de blocare folosind o poartă Frischen. Primul echipament de acest fel a fost utilizat pe linia Marchegg - Bratislava în 1883. S-a realizat o creștere a siguranței circulației trenurilor în perimetrul stațiilor. stabilind o dependență între poziția comutatoarelor și semnale relevante, mai târziu și prin închiderea electrică a căii trenului în timpul trecerii trenului prin întrerupătoare. Luminile distanțatoare au fost înlocuite treptat de luminile de intrare pe umeri cu auguri.

În zonă suprafața pistei pe căile ferate slovace, în ultimul sfert al secolului al XIX-lea, a fost îndepărtată o fragmentare de tip mare a materialului superior. Pe lângă atașarea șinelor la traversele cu cuie, a fost folosit montare elice. Durata de viață a traverselor din lemn a fost extinsă prin introducerea metodei Rüpping de impregnare sub presiune cu ulei de gudron din 1902. În construcția comutatoarelor a apărut limbaje de pene A inchidere cu carlig, sporind fiabilitatea limbii aderente la suport. Au cunoscut o dezvoltare semnificativă poduri de fier. În plus față de construcțiile cu linie dreaptă, au fost utilizate construcții cu grinzi semi-parabolice, eliptice sau cu zăbrelă. Deja în anii 1970, rulmentul glisant până acum al structurilor de poduri pe suporturi a fost înlocuit cu rulare. Fierul sudat a fost înlocuit în structura podului oțel plutitor în 1895. Betonul armat a fost folosit la începutul secolului al XX-lea numai sub formă de canalizări. Modificat pentru prima dată a fost utilizat în construcția tunelurilor Metoda tunelului austriac (tunel lângă Bratislava și tunelul Jablonický). Au fost create o serie de gări locale standardizate. La sfârșitul secolului al XIX-lea, a început să se aplice iluminat electric locurile de muncă feroviare.