Mulți doresc să aibă un veteran. Poate chiar îl ai undeva în garaj. Până de curând, noutatea este o expoziție căutată astăzi.
În același timp, este destul de interesant și caracteristic pentru timpul său că, atunci când a venit pe piață, conceptul complet nou al Škoda a fost într-un fel învechit la începutul anilor 1960. Cu toate acestea, modelul de 1000 MB a devenit un vis al majorității familiilor cehoslovace la vremea sa, uneori și un vis indisponibil. Tot pentru preț, dar mai degrabă pentru a avea o „noutate” nu a fost deloc ușor.
Deși miile lui Škoda păreau să prefigureze un viitor optimist la momentul premierei sale, în 1964 nimeni nu avea idee că motorul din spatele acestui brand va rămâne în cele din urmă „la putere” atâta timp cât Partidul Comunist, următorul nesfârșit de douăzeci și cinci ani.
Vino cu noi într-o excursie duminicală cu mașina prin frumusețile Cehoslovaciei socialiste cu un Škoda 1000 MB unic, de dreapta, destinat inițial exportului în Pakistan. Cu toate acestea, istoria acestei em-béčka a fost scrisă în țara sa natală, unde mașina a venit la scurt timp după export și cu volanul pe dreapta pentru o lungă perioadă de timp și i-a mulțumit pe proprietarii săi anteriori.
O schimbare destul de decentă
A doua serie a modelului de 1000 MB, argou pentru „branhie” datorită formei orificiilor de admisie din aripile din spate, care furnizează aer radiatorului și încălzitorului, este în prezent unul dintre cele mai căutate tipuri din gama de modele. Baza vehiculului, care a înlocuit seria Octavia în programul de producție, este o caroserie autoportantă folosită pentru prima dată, echipată cu patru uși și un portbagaj în față. Conceptual, mie este similar cu best-seller-ul francez Renault R8, dar în comparație cu acesta, cu lungimea sa de 4.170 mm, este semnificativ mai mare.
Cilindrul său răcit cu apă, cu bloc de aluminiu, cu un volum de 998 cm³ și distribuție OHV, este situat longitudinal deasupra punții spate. Deși nu uimeste cu puterea sa de 31 kW (42 CP), cu o greutate a mașinii de 755 kilograme, nu are multă muncă. Există, de asemenea, o suspensie frontală independentă cu brațe trapezoidale, jumătăți ale pendulului din spate și frâne cu tambur pe toate roțile. Un lucru interesant este faptul că doar sufocatorul bimetalic automat, pe care majoritatea proprietarilor îl transformaseră în control manual clasic din cauza defecțiunii sale.
Un design care va captiva
Comparativ cu prima generație, mașina prezentată de noi diferă optic în principal prin bara măștii frontale care se extinde în lateral. Dominante sunt stâlpii C îngustați, geamul din spate clar panoramic și o „creastă” pe acoperiș, adică o nervură longitudinală, care împiedică răsucirea tablei în timpul producției. Același element se repetă și în mijlocul capotelor din față și din spate. Un alt detaliu interesant este fundul dublu al portbagajului cu un spațiu separat pentru depozitarea unei rezerve. Este accesibil după deblocarea întregului front, care intră efectiv sub bara de protecție. Rezervorul, situat sub partea din față a vehiculului, are un canal de turnare cu un capac articulat, încorporat în șina laterală decorativă de pe aripa dreaptă. Producătorul a folosit o tehnologie non-tradițională în suporturile în formă de picătură ale semnalizatoarelor și arcurilor laterale ale cadrului măștii, când a aplicat imitație de crom pe plasticul transparent din interior, în timp ce efectul este aproape perfect chiar și după ani.
Interiorul este luxos la acea vreme
Spre deosebire de modelele destinate pieței interne, versiunea de export are tapițerie ușoară din piele de piele și panouri de ușă în două culori. Tabloul de bord cu panou superior și inferior căptușit negru este completat de un grup de instrumente (în modelul testat mile) și un capac plat de coloană de direcție din plastic, în care sunt încorporate o pereche de comutatoare pe ambele părți. Volanul mare cu janta subțire este un reprezentant perfect al anilor '60. Un element atipic este pârghiile minimaliste ale semnalizatoarelor, ștergătoarelor și claxonului. La capete, acestea sunt echipate cu o aripă flipper, deci nu se abat de la axa lor, ci se rotesc doar în jurul ei. Pârghiile de sufocare și încălzire se găsesc între scaune, cu frâna de mână.
Cataramă, hai să începem
Scaunele erau, destul de în stilul vremii, fără tetiere. Centurile de siguranță cu o cataramă mare din aluminiu seamănă cu echipamentul scaunelor de transport Tu-104. Detaliile prelucrate cu precizie includ, de exemplu, mânerele de comandă ale ușilor cu înclinare reglabilă infinit a ferestrei triunghiulare. În versiunea de export, același element apare apoi pe ușa din spate. Practicitatea generală este sporită de al doilea portbagaj din spatele spătarelor scaunelor din spate, o soluție care a preluat toate mașinile ulterioare Škoda cu motor spate. În plus, modelul de 1000 MB avea spațiu de depozitare sub jumătatea stângă a scaunului din spate, în timp ce sub dreapta era încălzire.
Conduce!
Impresiile de conducere au fost desigur influențate de starea inițială, cu un minim de intervenții și un interior luminos foarte plăcut. Am fost surprinși în special de fluiditatea comenzii, sensibilitatea direcției, funcționarea ușoară a pedalei ambreiajului și schimbarea relativ precisă. La aceasta trebuie să adăugăm timpului nostru o priveliște superbă din mașină. Pe de altă parte, confortul deplasării echipajului este întrerupt de zgomotul care pătrunde în cabină, deoarece minimul de materiale izolante și instalarea grilelor de ventilație longitudinale sub geamul din spate și-au făcut treaba. Cu toate acestea, dacă ați plecat în vacanță la Lacul Balaton și ați umplut spațiul din spatele scaunelor din spate cu corturi, saci de dormit, scaune pliante, perne și cutii, era mai puțin zgomot.
„1000 de mici dureri”, într-un mod ridicol, chiar denigrator, pe care mașina din primii ani de producție l-a dat utilizatorului însuși, ca și cum ar descrie cu exactitate industria cehoslovacă din acele vremuri. piese de schimb, dar cea mai mare problemă a fost mașina în sine.