Trebuia să fie doar o fază de tranziție înainte de sosirea noilor modele moderne Škoda 720 și 760 cu motorul în față. În cele din urmă, însă, „mii” modernizați au trebuit să dureze până la 11 ani. A produs mai mult de un milion de piese, dar nu a avut un mare succes.

toate acestea

Škoda 100/110, a cărui producție a început în Mladá Boleslav în august 1969, a fost departe de o astfel de revoluție ca Škoda 1000 MB. A venit la începutul anilor șaizeci, cu un concept complet nou de „tot ce se află în spate”. Cu toate acestea, a devenit rapid clar că montarea motorului în spatele tracțiunii spate nu era calea către viitor. A limitat apariția altor versiuni de caroserie, cum ar fi break-urile, în care motorul a introdus pur și simplu. Și distribuția inegală a greutății nu a beneficiat nici de caracteristicile de conducere. Mulți producători auto de renume, precum Renault, au abandonat conceptul cu un motor montat în spate.

Chiar și în Mladá Boleslav, erau foarte conștienți de faptul că modelul Škoda 1000 MB l-a introdus pe producător într-o fundătură. Fiat a introdus revoluționarul 128 hatchback cu tracțiune față în 1969, iar Renault a introdus acum legendarul său R-four. În plus, pe tablele de desen s-a născut un nou VW Golf. Pur și simplu, hatchback-urile moderne au crescut ca o ciupercă după ploaie. Dar Skoda nu a avut de ales. Odată cu miile, au existat și investiții uriașe în construcția unei fabrici complet noi. Schimbarea conceptului ar necesita resurse suplimentare. Și cei din economia controlată central, unde profitul Škoda a ajuns la trezoreria statului, nu a fost.

Soluția a fost modernizarea a mii, la care lucrează la Boleslav din 1964. Desigur, Škoda 100/110 nu era și nu dorea să fie o mașină nouă. Scopul a fost de a prinde „muștele” „embéčka”, pentru a aduce un aspect mai modern și o calitate superioară. Astăzi l-am putea numi lifting facial. Primele prototipuri au rulat în 1965, cu patru ani înainte de spectacol. În Škoda, au sperat că noutatea îi va ajuta să pună capăt perioadei înainte de sosirea unei generații complet noi de modele cu tracțiune față. La începutul anilor șaptezeci, producătorul auto lucra deja la modelele Škoda 720 și 760, împreună cu designerul italian Giorget Giugiar.

Foc în loc de glorie

Producția noii Škoda 100/110 a avut loc în sine la sfârșitul lunii august 1969, după o vacanță la nivelul întregii companii. Dar planul a fost complicat de evenimente dramatice. Pe 12 august, producătorul auto a fost învăluit în fum dintr-un incendiu masiv care a distrus aproape 25.000 m2 de spațiu și a provocat pagube enorme. Au fost estimate la 320 de milioane de coroane. Din fericire, flăcările au lovit doar vechile sedii ale producătorului auto și ale magazinului de scule, astfel încât producția a început în cele din urmă în timp. Škoda 110/110 a fost prezentat publicului la sfârșitul aceleiași luni.

Schimbările au fost vizibile la prima vedere. Formele rotunde la modă inițial au înlocuit liniile mai clare. Aripile nu mai erau sudate în două părți, așa că benzile cromate care acopereau cusătura superioară au dispărut din ele. Masca frontală cu o pereche de reflectoare circulare a fost, de asemenea, mai simplă. Luminile orizontale din spate erau mult mai moderne, înlocuind cele originale verticale situate direct în aripi. Mânerele ușilor erau, de asemenea, noi. Bara de protecție și blisterele străluceau cu crom, deși mai puțin decât înainte.

Unele părți ale corpului, nu numai scheletul, ci și ușile, de exemplu, au fost preluate de sute de la practic neschimbate față de predecesorul său. Cu toate acestea, armături suplimentare i-au sporit rigiditatea, ceea ce a constituit un punct slab pentru mii. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost un beneficiu pentru siguranță, deoarece tancul din față reprezenta în continuare un risc major pentru echipaj. Un sistem de frânare cu două circuite cu frâne cu disc din față a devenit o inovație mult mai mare din punct de vedere al siguranței. Dar prima serie a trebuit să se mulțumească cu tobele originale Škoda de 1000 MB.

Frâne mai puternice au venit mai târziu

Împreună cu frânele cu disc, rulmenții mai puternici ai roților, știfturile axelor față modificate și rulmenții autolubrificați cu încărcare permanentă au ajuns de asemenea în sute, datorită cărora a fost redus numărul de puncte de lubrifiere de pe puntea față. Acest lucru a facilitat întreținerea. Desigur, conceptul de mașină nu s-a schimbat. Grupul propulsor consta încă dintr-un patru cilindri din aluminiu montat în spate, conectat la o cutie de viteze cu patru trepte și roți din spate oscilante.

Cu toate acestea, o sută s-ar putea lăuda cu performanțe mai mari. Motorul de bază cu un volum de 988 cmc pentru Škoda 100 a ajuns la 32 kW. Cu toate acestea, mult mai interesant a fost noua unitate cu un volum forat la 1.107 cmc, a cărui putere a urcat la 36 kilowați. Versiunile mai puternice purtau denumirea Škoda 110. Aceste zile sunt numere ridicole, dar suta cântărea doar 805 și sutele cu doar 20 kg mai mult. Viteza maximă a fost de 125 km/h, respectiv 138 în cazul Škoda 110.

Skoda 1000 MB: „Punctul mort” este de 55. De asemenea, a vrăjit Vestul

Skoda 1000 MB ar putea avea un wankel și un „cronometru” diesel. Din fericire, nu a funcționat

Skoda 1000 MBX: fermecătorul coupe are 50 de ani. Dar a fost o „mizerie”

Škoda Favorit: Un mic miracol al socialismului are 30 de ani. Gâtul a salvat pagubele

În conformitate cu liniile mai clare ale exteriorului, interiorul s-a schimbat, de asemenea. O sută au primit un tablou de bord și un tablou de bord mai unghiular. Dispunerea volanului și a mânerului erau, de asemenea, noi. În caz de interes, o sută au oferit accesorii pentru centurile de siguranță de pe scaunele din spate. Corpul lung de 4.160 mm a adus destul spațiu pentru echipaj, dar și pentru bagaje. O pereche de „valize”, una în față și cealaltă în spatele spătarelor scaunelor din spate, au putut ascunde 370 de litri de marfă. Acesta a fost cu 30 de litri mai mult decât Škoda 1000 MB. Datorită spătarelor rabatabile ale scaunelor din față, suta a făcut încă posibilă crearea unui aranjament de pat.

Coupe 110 R a vrăjit

Versiunea mai scumpă a lui L a fost echipată cu un ștergător de ștergere și bare cromate. În 1971, a apărut legendarul coupe 110 R. Inițial, s-au făcut experimente și cu caroseria „Tudor”, adică un aranjament cu două uși în trei spații, cu ferestre fără ramă, similar cu vechiul Škoda 1100 MBX, dar nu a mers în producție. Din fericire, noua „baie” a fost un produs incomparabil mai atractiv. Și, în termeni de dinamică. A fost alimentat de un motor cu un răcitor de ulei suplimentar, cărucior modificat, dar și țeavă de eșapament. Acest lucru s-a reflectat într-o creștere a puterii de la 36 la 38 kW.

Tehnologia 110 R a fost folosită și din 1971 de o sedan în versiunea cu denumirea 110 LS. Cu cel mai puternic motor, a atins o viteză maximă de 145 km/h și a adus echipajului mai multe caracteristici confortabile. De exemplu, o mașină de spălat parbriz electric și geamuri retractabile ale ușii din spate. Versiunile mai ieftine le-au reparat. La exterior, „pilotul” Škoda s-a prezentat cu un volum mai mare de crom. Cu toate acestea, acest lucru a fost deja la colț de la primul lifting. În 1972, Škoda a introdus o modernizare suplimentară.

Suta restaurată și-a luat rămas bun de la capacul original al rezervorului de pe aripa din față, ascuns sub sigla producătorului auto. A primit un gât clasic cu capac articulat, dar și ventilație forțată, un nou sistem de deschidere a geamurilor triunghiulare din față sau o oglindă retrovizoare cromată montată pe aripa stângă. Acest lucru a fost eficient, dar foarte impracticabil. Au apărut găuri de ventilație pe stâlpii din spate. Interiorul folosea materiale mai bune. De exemplu, un tablou de bord din piele neagră și imitație de lemn. Coupe-ul 110 R se mândrea cu tetiere pe scaunele din față.

Pe linii de până la 11 ani

Un an mai târziu (1973), versiunea LS a primit patru faruri și calitatea materialelor interioare a crescut din nou. Mânerele ușilor încastrate și o nouă grilă spate cu fante orizontale au îmbunătățit aspectul. Sistemul electric funcționa acum cu un alternator în loc de o dinamă. Până atunci, aveau doar versiuni mai scumpe. Acolo se termină lista de inovații. Pe de altă parte, la vest de ceea ce era atunci Cehoslovacia, Škoda era mult mai generos. Modificările la export au fost echipate cu ștergătoare de faruri cu șaibe, discuri de roți din aluminiu sau faruri de ceață suplimentare.

Km Škoda 1000 MB a reușit să concureze cu modelul occidental la începutul anilor șaizeci, nu s-a mai putut spune despre Škoda 100/110. Cu toate acestea, multe dezavantaje, inclusiv o imagine nu foarte răsunătoare, au putut fi compensate de producătorul auto cu un preț scăzut. O sută au fost populare în Marea Britanie, Olanda, dar și în Noua Zeelandă, unde a avut loc chiar adunarea. De-a lungul timpului, Škoda a inovat ușor o sută, dar acestea au fost doar schimbări parțiale, care erau aproape imperceptibile. Și practic nedorit. Škoda a finalizat practic dezvoltarea modelului 720 cu un motor frontal și o caroserie de la Italdesign, precum și Škoda 760 cu tracțiune față, care a fost creat în cooperare cu RDG. Ei bine, după cum știm, nu au ajuns niciodată la liniile de producție.

Škoda 100/110 a durat în cele din urmă în producție până în martie 1977, când a fost înlocuit cu modelele 105/120, care nu au fost altceva decât modernizarea a sute. Cu toate acestea, coupe-ul 110 R a supraviețuit până la sfârșitul anului 1980. În total, în unsprezece ani au fost produse 1.079.708 sedanuri și 56.902 cupee. Versiunea de bază a celor 100 a avut cea mai mare pondere, reprezentând mai mult de jumătate din vânzări. Noutatea a depășit astfel predecesorul său în ceea ce privește producția de peste două ori. În Bolesalva, însă, nu au fost foarte mulțumiți de asta. Toate invențiile și investițiile în dezvoltarea de mașini noi s-au irosit. Škoda a trebuit să aștepte modelul cu tracțiune față până în 1987, când Favorit a fost introdus cu o caroserie de la studioul italian Bertone.

Raritățile din istoria liniei de modele 100/110 includ mai multe prototipuri și vehicule de serie mică. Pe baza a o sută, de exemplu, italianul Škoda Kirby, caruciorul belgian V.F. Buggy sau fantasticul Škoda 110 Super Sport, renumit pentru filmul Vampire de la Ferat. Cu toate acestea, în cercurile veterane, nu vei face o impresie mare cu o sută. Desigur, cu excepția coupe-ului 110 R. Există mult mai mult interes pentru Škoda 1000 MB original, în cazul versiunii sale rare cu două uși a MBX, din care au fost produse doar 2.517 exemplare.

© DREPTUL DE AUTOR REZERVAT

Scopul cotidianului Pravda și al versiunii sale pe internet este să vă aducă știri actualizate în fiecare zi. Pentru a putea lucra pentru tine în mod constant și chiar mai bine, avem nevoie și de sprijinul tău. Vă mulțumim pentru orice contribuție financiară.