A petrecut aproape două sute cincizeci de zile în carlinga avioanelor de luptă cu jet. Milan Santovják este un domn agil, mai în vârstă, „întreținut”. Dacă l-ai întâlnit la

locotenent-colonelul

12 ianuarie 2005 la 0:00 Cine a avut noroc?

A petrecut aproape două sute cincizeci de zile în carlinga avioanelor de luptă

Milan Santovjak este un domn agil, mai în vârstă, „întreținut”. Dacă l-ați întâlni pe stradă, probabil l-ați considera un pensionar, dintre care sunt mii în Košice. Cu toate acestea, el și-a trăit viața, la figurat vorbind, în cea mai mare parte a aerului. Exact acum 50 de ani, în 1954, și-a început cariera ca pilot de vânătoare și profesor de zbor în Prešov. Ca un ochi pe cap, își păstrează arhiva personală de articole și fotografii. Pe unul dintre ei este imortalizat cu miniștrii apărării din statele Pactului de la Varșovia, pe de altă parte cu G. Husák. A petrecut cea mai mare parte a vieții sale cu acrobații aeriene și legendarul grup White Albatross.

M. Santovjak a zburat pe multe tipuri de aeronave. Piston, jet și altele. Timp de mulți ani a pilotat avioane militare, a pregătit tineri piloți de vânătoare. Astăzi este pensionar, primind aproximativ 12.000 SKK pe lună. În ceea ce privește securitatea socială, nu există terno, chiar dacă este „comparat cu alți pensionari slovaci„ să trăiești în lume ”. Era exact în locul potrivit la momentul nepotrivit. Astăzi, piloții proaspeți pensionari primesc de două ori mai mult, deși au zburat în ordinea a jumătate. Ei bine, nu îi invidiază și nu violează. El doar notează.

„Am finalizat antrenamentul de luptă cu regimentul aerian din Prešov”, își începe el fluxul de amintiri. "Mai târziu am zburat la Aeroportul Three Oaks de pe Messerschmits germani, care erau prada de război a armatei cehoslovace. În acea perioadă nu exista o pistă de beton, am pus avioanele pe iarbă. Dacă era îmbibată de lungă sau grea ploaie, nu am putut zbura. "Dar s-a întâmplat de puține ori, deoarece pista a fost bine drenată și apa s-a pierdut rapid chiar și după ploaie. Germanii aveau mașini excelente cu motoare Daimler puternice cu injecție de combustibil în acel moment".

Naziștii au încercat să își păstreze know-how-ul în timpul războiului, dar după capitularea Germaniei, acesta a fost complet „preluat” de puterile occidentale. Lumea era inevitabil împărțită în „est” și „vest”. În momentul în care M. Santovják a început să zboare, el era deja polarizat. Rușii ajungeau din urmă la dezvoltarea bombei cu hidrogen, iar confruntarea militară era din ce în ce mai amenințătoare.

Și-au tras propriile lor în MiG

Viața profesională a lui M. Santovjak a fost, de asemenea, agitată în aceste săptămâni și luni. În timp ce puterile construiau noi baze, „infanteria” de pe tabla de șah globală a fost mutată de generali, ca să spunem așa, după bunul plac. Soldatul era doar o sămânță de mac pe hartă. Disciplină, viață aproape ascetică, rezistență mentală - toate acestea erau necesare piloților la maximum. Tot în interesul lor. Vă grăbiți la o viteză de aproximativ 300 de metri pe secundă nedormită, cu chiar și un pic de nervi încurcați? De necrezut!

"În august 1954, am fost expulzat după absolvirea școlii militare ca locotenent. Am petrecut ceva timp în Mladá pri Milovice cu un regiment de avioane de luptă. Câteva luni mai târziu, în calitate de pilot cu gradul de locotenent, urma să fiu pregătit cât mai curând posibil pentru jet MiG - 15. După câteva zile din șederea noastră în metropola din Est, a sunat o alarmă de luptă, iar noi, ca locotenenți proaspăt neinstruiți, nu ni s-a permis să ne apropiem de MiG, darămite să stăm în cabina de pilotaj ".

Informațiile sale potrivit cărora avea un salariu net de 1.680 de coroane cehoslovace în acel moment ca pilot în gradul de sublocotenent sună ca o glumă proastă. "După câțiva ani cu Regimentul 2 Școală Aeriană, am ratat numirea piloților de clasa I pentru a finaliza câteva zboruri nocturne în condiții meteorologice dificile. Prin urmare, am cerut să fiu transferat la Divizia de ținte de remorcare, care a funcționat și în Košice. M-am antrenat la remorcarea MiG - 15V și în timpul împușcăturilor ascuțite trageam ținte cu avionul meu. Exercițiile de tragere au avut loc în zona de antrenament militar din Kežmarok. " Țintele au fost atașate la fire de oțel de aproximativ doi kilometri.

"De asemenea, am zburat ca țintă pentru a practica o baterie antiaeriană. Se numește fotografiere cu oglindă de noapte. Este o senzație îngrozitoare să văd fulgeruri de tunuri în întunericul nopții, șiruri strălucitoare de rachete ridicându-se rapid. Este un teatru fascinant de la sol. Dar când sunt pentru prima dată în noapte, el a zburat în cerul negru, am fost în tot felul de feluri. Dacă am fost lovit accidental? " empatizează cu momente greu de descris acum o jumătate de secol. Chiar și cineva care nu a stat niciodată într-un avion de luptă ca mine, aleargă pe spate cu această idee de frisoane.

Locotenent-colonelul Santovják adaugă detalii: „Fotografierea oglinzii nocturne este ceva de genul acesta: cu farul aprins zbori la o viteză de 450 - 750 km/h în funcție de viteza dorită de antiaerian. Navigatorul monitorizează și corectează constant zborul tău și asigură-vă că păstrați linia stabilită în orice moment. Unitatea antiaeriană trage grenade ascuțite în zona zborului dvs., în dreapta liniei imaginare. Sunt evaluate în funcție de poziția exactă a aeronavei. și explozii de grenadă rezultatele. "

Oile și ketchupul „au zburat” în cabină

Locotenent-colonelul M. Santovjak a aflat secretele piloților zburători din Cehoslovacia și Libia fierbinte. Când i s-a spus la un interviu la Praga că va fi instructor într-un regiment din Tripoli, inima lui a început să bată mai repede. „Am vrut mereu să încerc să zbor peste mare, iar acest vis urma să se împlinească în curând”, descrie el marea sa bucurie pentru neașteptatul „cadou”. Azur sau deasupra, mare albastră profundă sub ea. Două elemente, fuzionând într-unul singur. Și printre ei un bărbat care pilotează o pasăre de oțel uluitoare.

După ce am ajuns la Tripoli, însă, totul a fost diferit. I-au spus că, dacă piloții nu se vor întoarce din vacanță, vor trebui să ajute în orașul Syrta, la aproape o zi întreagă de mers cu mașina. "Nu vreau ca nimeni să călătorească cu autobuzul până într-o căldură infernală și fără un singur dinar în buzunar în timp ce călătoream. Oficialii noștri responsabili ne-au oferit diete zero dinari pentru această călătorie. A fost des. Nu am putut cumpăra o zmeură. Nu ne mai rămăsese nimic. altele, doar să stăm 12 ore în autobuz dacă soarele arzător arde cu o forță mare. Era peste 50 de grade. Din fericire, chinuitorul meu arab l-a observat pe șoferul meu de autobuz și mi-a cumpărat câteva sticle de limonadă pentru propriii dinari. M-a salvat de moarte prin sete. " Când era tânăr, el a absorbit cu toate simțurile o țară nouă, exotică, cultura și religia ei diferită. Și un naturist arab tipic, de care se minuna adesea ca lucruri ignorante.

„Studenții arabi au fost adesea deosebiți în anii de pregătire”, spune M. Santovják într-un mod semnificativ. El a trebuit să insufle un nou principiu - să fie 100% alert pe tot parcursul zborului, mereu alert, astfel încât într-o fracțiune de secundă să poată reacționa la mișcările neașteptate ale elevilor săi negri. Când a confundat un student, el a reușit să intervină activ în pilotajul aeronavei. "De câteva ori am avut multă experiență cu acrobațiile. Am reușit să reacționez la situații periculoase în care avionul se afla la o altitudine mică și a amenințat că va cădea direct în mare sub noi."

Libienii urau în esență practica acrobației. Dar un pilot de calitate nu se poate lipsi de el. În situații critice, atunci când apare o eroare tehnică la aeronavă sau ceva neașteptat în aer sau în zona de aterizare, o manevră acrobatică poate salva pilotul și mașina. "O mulțime de piloți arabi, pe care i-am predat elementele de bază ale acrobației, au suferit de indispoziție personală. S-a întâmplat destul de des. Libienii au mâncat absolut necorespunzător, au pus împreună o porție bună de carne de oaie cu macaroane și piure de roșii înainte de zbor. elevul i s-a făcut rău până la stomac și întregul său prânz a zburat din el. De cele mai multe ori, după o experiență atât de neplăcută, au luat microten sau chiar pungi mari de plastic în cabină în caz de supărare a stomacului.

Unul își imaginează inimaginabil spațiul îngust al cabinei, peisajul pâlpâitor de sub ea și „diversificarea” descrisă a zborului. Numai pentru introducerea în realitățile istorice - planurile în care domnul Santovják stătea împreună cu „frații săi în brațe” nu erau bunici cu turbopropulsor. Dezvoltările în domeniul armamentului au mers înainte într-un ritm nebunesc. În America și în Rusia. Noile MiG-uri au atins aproape viteza sunetului acum 50 de ani.

A cofondat legendarul escadron

"Mig 15 a fost o mașină fantastică. Una dintre cele mai bune pe care am avut ocazia să zbor. A fost minunat de controlat, atingând viteze de peste 1000 km/h și acces de până la 16.000 metri." în acest domn carismatic de până acum. În anii lungi ai Războiului Rece, MiG-15 au fost în alertă. Ceva timp pe aeroportul din Košice. Regimentul de luptători Migov a fost mutat în cele din urmă la Malaciek, mai târziu la Piešťany, unde între timp au finalizat o pistă la aeroport, potrivită pentru aceste aeronave.

"Când Regimentul 2 Aerian Școlar a venit la Košice, împreună cu mai mulți colegi, ni s-a ordonat să rămânem aici, în Košice, și să învățăm piloți tineri. Nu am putut pleca. Serviciul patriei era o prioritate pentru soldați, orice altceva era secundar. "când viața personală a pilotului era complet determinată de muncă. Totul în afară de zbor era irelevant. Așa că a început să predea la MiG 15 și a predat la ei până în 1967.

„La al 2-lea SLP, în calitate de comandant de escadrilă, aveam în el profesori de zbor, care au fondat grupul White Albatross în 1991. La început, au demonstrat trei avioane și un an mai târziu șase mașini. Au zburat în Olanda, Marea Britanie., Franța, Danemarca, Ungaria, Austria. După împărțirea Cehoslovaciei, bugetul Ministerului Apărării a început să se micșoreze, banii erau mult mai puțini. În 2002, s-au bucurat de un mare succes la cel mai mare spectacol aerian SIAD din Bratislava, în în același an am avut și ultima noastră apariție în Hradec Králové. Cinci albatrosi albi au călătorit la atelierele de reparații aeriene din Trenčín și probabil că sunt și astăzi acolo. "

În primăvara acestui an, ultimul albatros a zburat de la Košice și M. Santovják, un pilot care și-a combinat o mare parte din viață cu aceste mașini, a avut lacrimi în ochi când a privit silueta retrăgătoare a avionului. „Am fost moale atunci, recunosc. Aproape toată viața mea a trecut pe la aeroportul din Košice, printre avioane.” Locotenent-colonelul M. Santovják a zburat aproape 6.000 de ore, cu alte cuvinte - aproximativ 250 de zile! El controla Albatrosul, Delfinii, MiG-urile. Și multe alte tipuri diverse de aeronave.

Colonelul M. Santovják și-a finalizat ultimul zbor pe 11 octombrie 1989. După toți acei ani de tensiune, stres, multe momente la marginea vieții și a morții, el „se bucură” de pace. Doar apropo și cu o voce liniștită va suferi că doamna sa Danuše a fost foarte grav bolnavă în ultimii 14 ani. Virusul gripal a pătruns în creierul ei și l-a deteriorat grav. Soțul trebuie să aibă grijă de ea, și fiica ajută.

La urma urmei, un soldat nu-și va lăsa cel mai iubit tovarăș de arme. Până la moarte le despart.