Noutatea înțepătoare de la Citroën va fi prezentată la Paris într-o versiune de doi litri. O aerodinamică mai bună, o greutate mai mică și o transmisie hibridă cu aer comprimat vă vor ajuta. Dar nu vă faceți griji, pentru moment este doar un concept.

conducă

Citroën a scos noul său crossover Cactus pentru a arăta ce se poate face pentru a reduce consumul de combustibil. Rezultatul este încununat de consumul mediu de doi litri de benzină la 100 km. Minunat, mai ales având în vedere că conceptul Cactus Airflow 2L nu are motor electric și baterii grele. Cu toate acestea, nu este gratuit. Caroseria, șasiul și sistemul de propulsie au fost reproiectate. Și prețul este crescut în continuare de materialele scumpe, fără de care Citroën nu ar putea reduce greutatea.

Cactus Airflow 2L a trebuit să fie supus unui tratament aerodinamic. Prin urmare, are trei noi deschideri de admisie în față cu debit de aer controlat. Se deschid și se închid după cum este necesar de răcirea motorului sau a frânei. Clapele pot fi găsite și pe roți. La viteze mai mari, ele închid găurile din discuri, în timp ce forța centrifugă este suficientă pentru ele. De asemenea, sunt active clapele aerodinamice laterale active din zona stâlpului din spate. Există un spoiler spate modificat, șine aerodinamice mici pentru cortina de aer în fața roților sau a camerelor în loc de oglinzi retrovizoare.

Eforturile Citroën s-au încheiat cu o reducere de 20% a rezistenței aerodinamice în comparație cu versiunea standard. O caracteristică semnificativă sunt imensele discuri de roți de 19 inci cu un profil extrem de îngust de anvelope 155/70. Aceasta reduce nu numai rezistența la aer, ci și rezistența la rulare. Iar Cactus Airflow 2L nu a scăpat nici măcar de dieta de reducere. Cactusul deja relativ ușor a reușit să slăbească încă 100 kg. Pentru aceasta s-a folosit o rețetă dovedită - materiale ultraligere precum carbon, aluminiu sau policarbonat.

Materialele compozite pe bază de carbon pot fi găsite, de exemplu, în capacele portbagajului, traversele acoperișului, ușile, aripile, arcurile roților, bare de protecție inferioare, panourile laterale ale caroseriei sau în construcția scaunelor din spate. Pentru o schimbare, capota frontală este din aluminiu, similar cu suporturile motorului. Trapa de sticlă grea înlocuită de policarbonat pe jumătate mai ușor, cu aceleași proprietăți izolante.

Cu toate acestea, Citroën a mers și mai departe. De exemplu, sistemul de evacuare a fost ușurat de grosimea mai mică a pereților conductelor și a înlocuit arcurile din oțel cu arcurile compozite. Chiar și panourile de protecție detașabile Airbumps sunt fabricate din fibră de carbon. Platforma în sine nu a rămas neschimbată. Acesta combină o bază de oțel cu piese de pardoseală din carbon, care, potrivit producătorului auto, vor necesita noi procese de producție în viitor. În mod similar, sub capotă se ascunde noua mândrie a preocupării PSA - unitatea Hybrid Air care folosește aer comprimat.

Rolul principal îl joacă, desigur, motorul cu ardere internă. De această dată, binecunoscutul 3-cilindru atmosferic 1.2 PureTech 82 cu o putere de 60 kW, care stă la baza comunei C4 Cactus. Cu toate acestea, el nu a evitat schimbările. Citroën a redus pierderile de frecare, de exemplu, prin modificarea specială a pereților cilindrilor din carbon asemănător diamantului sau prin reglarea rulmenților. Împreună cu utilizarea uleiului cu vâscozitate extrem de scăzută, eficiența motorului a crescut cu cinci procente. Cu toate acestea, spre deosebire de hibrizii convenționali, Cactus Airflow 2L folosește energie de aer comprimat în loc de baterii grele.

Este depozitat în două rezervoare ușoare de carbon din spatele vehiculului. Rolul motorului electric a fost preluat de o pompă și un motor hidraulic acționat de aer comprimat. Circuitul pneumatic este conectat la motorul pe benzină printr-o cutie de viteze planetară. De îndată ce șoferul își eliberează piciorul de pe pedala de accelerație, o pompă acționată de energia inerțială a vehiculului începe să pompeze aer în rezervorul de înaltă presiune. Această energie este reutilizată în timpul pornirii sau depășirii.

Sistemul poate funcționa în trei moduri - aer, benzină și combinate. În modul Air, vehiculul rulează pe aer comprimat doar pentru o perioadă scurtă de timp. Este o alternativă la modul pur electric al hibrizilor clasici. Motorul cu ardere este oprit, iar roțile sunt rotite de un motor hidraulic acționat de aer comprimat. În modul benzină, rolul principal este în motorul cu ardere internă, iar în modul combinat sistemul folosește simultan atât surse de energie, cât și hibrizi.

Cactus Airflow 2L poate completa astfel 60-80% din timpul de conducere în trafic cu motorul cu ardere oprit. Împreună cu alte modificări, acest lucru a dus la o reducere a consumului de combustibil cu până la 30% comparativ cu Cactus convențional. În cifre, aceasta înseamnă că Cactus Airflow 2L poate suporta doar doi litri de benzină la 100 km. Cu toate acestea, este mult mai aproape de realitate și expansiune decât unele concepte super-economice, precum Renault Eolab sau extrem de scumpul Volkswagen XL1, care este destinat și unui echipaj cu doi membri.