Fabia nu este chemată la service, Octavia este, spune expertul

Scandalul emisiilor afectează și mașinile din Slovacia, dar nimic nu se va schimba în controlul emisiilor. Mașinile vor fi doar chemate în service pentru o mică modificare, spune Peter Lenďák, șeful companiei S-EKA, pe care statul a încredințat-o supravegherea controlorilor de emisii.

fabia

Cât de multe și ce mașini sunt deținute de șoferi în Slovacia, scandalul emisiilor Volkswagen ar putea fi preocupat?

Problema se referă la motoarele diesel. Suntem în Slovacia, ceea ce înseamnă un procent relativ mare de motoare. Acestea sunt vehicule și motoare în ele din 2009 până în 2014, în acest moment, erori au fost găsite doar la motorina de doi litri, adică 2.0 TDi în versiunile de putere 103 și 125 kilowați. Dacă aveți o mașină cu astfel de parametri, există o mare probabilitate ca scandalul emisiilor să vă afecteze. Mașinile vândute în acest an ar trebui să fie deja într-o altă categorie de impact asupra mediului. Din 2015, doar mașinile Euro VI sunt la vânzare, sunt cele mai curate. Problema cu emisiile se referă la mașinile Euro V, care este puțin mai puțin verde. Mașinile din acest grup au încetat să mai vândă, cu câteva excepții, anul trecut.

Prin urmare, acestea ar trebui să crească atenția celor care dețin modele datând din 2009-2014?

Acest lucru se poate aplica modelelor Škoda Octavia (în 2008-2010 a fost produs și la uzina Volkswagen din Bratislava, nota editorului) sau Škoda Superb, precum și Volkswagen Golf și Passat. Acest motor este atât în ​​Audi A3, cât și în Audi A4, chiar și Audi A6 are un motor atât de simplu, dar de obicei clienții nu îl cumpără în această versiune. Acest lucru este valabil și pentru Satt Leon și altele asemenea.

Deci Fabia a ieșit complet?

Fabia cu siguranță nu are acest motor. Suspiciunile privesc doar doi litri.

După cum află un șofer obișnuit, el are un Octavia sau Superb care înșală cu privire la emisii?

Un șofer obișnuit nu va detecta acest lucru în operare reală. Aceste vehicule nu au alte caracteristici de conducere sau consum. Singura diferență este că în aceste vehicule software-ul unității de control a reușit să distingă când se află în așa-numitul mod „test” și apoi „optimizează” setările pentru a minimiza poluanții emiși.

Unde a avut loc „optimizarea”?

În laboratorul de încercări de omologare de tip. Fiecare vehicul pe care producătorul dorește să îl introducă pe piață în Uniunea Europeană trebuie să fie supus unui test de omologare în conformitate cu condițiile de introducere pe piață. Acesta indică producția efectivă a emisiilor mașinii în timpul ciclului de conducere, iar centrul de testare semnează rezultatele măsurate.

Cine a aprobat vânzarea mașinilor Volkswagen?

Volkswagen aprobă de obicei mașinile într-un laborator de testare din Germania, laboratorul german de testare a declarat că aceste vehicule îndeplinesc limitele de emisie și toate țările Uniunii Europene sunt obligate să respecte acest lucru. Cu alte cuvinte, dacă un laborator de testare german declară că această mașină îndeplinește standardele de emisii, Slovacia este obligată să preia aceste rezultate și să recunoască ce mașină le îndeplinește și poate fi vândută în Slovacia. Acest lucru este adevărat în întreaga Uniune.

Dacă un șofer vine cu un control al emisiilor cu o astfel de mașină, îi veți scoate mașina din registru, deoarece nu respectă standardele?

Aprobarea introducerii pe piață a unui vehicul nou are cerințe diferite și necesită teste diferite față de vehiculul în funcțiune cu care sunteți supus controlului emisiilor. Întreaga problemă din jurul Volkswagen se referă la oxizii de azot sau NOx. În cazul controlului emisiilor, numai emisiile de particule sunt considerate pentru motoarele diesel ca fiind cele mai dăunătoare componente ale gazelor de eșapament diesel, care indică starea tehnică a motorului, dacă este și în ce măsură este deteriorat și starea sistemului de injecție. NOx nu se măsoară în timpul controlului emisiilor. De aceea spun că nu se întâmplă nimic cetățeanului obișnuit. Aceasta este o problemă între producătorul de mașini, stat și Uniune. Niciunul dintre proprietarii de vehicule nu riscă să radieze vehiculul pe baza acestei afaceri.

Ați putea măsura NOxul unei mașini la o stație de control al emisiilor? Ați putea detecta software fraudulos?

Tehnologia actuală utilizată în controlul emisiilor nu include un contor de NOx. Prin urmare, unitatea de control al emisiilor nu poate măsura cantitatea de NOx din gazele de eșapament. Posibilitățile de a introduce un astfel de control în cadrul inspecțiilor periodice ale emisiilor sunt discutate în prezent în cercurile profesionale ale Uniunii Europene.

Care este diferența dintre NOx și emisiile pe care le măsurați în timpul unui control de rutină al emisiilor?

NOx este una dintre emisiile nocive. Este monitorizat în timpul omologării, are efect de smog. Face parte din smogul creat de fumurile de eșapament. Cu toate acestea, până în prezent, nimeni nu a pus la îndoială cantitatea de particule emise din gazele de eșapament, care este cancerigenă și pe care o măsurăm și în timpul controlului emisiilor. NOx provoacă o problemă cu aerul, dar gazele de eșapament, din punctul de vedere al efectului lor asupra sănătății umane, conțin emisii mult mai slabe decât, de exemplu, CO cu monoxid de carbon foarte toxic. În plus, NOx nu se măsoară, deoarece acestea sunt singurele emisii care scad din cauza uzurii treptate a motorului.

Asta este posibil?

Acest lucru se datorează modului în care se formează NOx, deoarece oxizii de azot se formează prin descompunerea la temperatură ridicată a aerului aspirat în motor. Astfel, cu cât motorul este mai nou, cu atât este mai mare temperatura în timpul arderii (presiuni mai mari de compresie, presiuni mai mari de injecție, ed. Notă), cu cât această temperatură este mai mare, cu atât mai mult emite NOx motorul.

Problema emisiilor va aduce unele modificări în ceea ce se face în mod obișnuit în timpul controlului emisiilor?

Nu are niciun efect asupra sistemului de control al emisiilor. Aceasta va fi semnată sub credibilitatea procedurilor de aprobare a aprobării.

Locurile de muncă pentru controlul emisiilor măsoară ce?

Pentru motoarele pe benzină, monoxidul de carbon și hidrocarburile, plus ca parametru suplimentar producția de CO2. În cazul motorinelor, se măsoară conținutul de particule solide, adică funingine în timpul accelerării libere a motorului, adică care este cantitatea de particule solide dăunătoare din sarcină.

Mașinile nu vor fi chemate pentru service?

Mai degrabă, oamenii trebuie să fie liniștiți. Importatorul de vehicule Volkswagen trebuie să facă față acestui lucru și probabil va chema mașinile afectate pentru service, reprogramând software-ul în unitatea de control. Practic, totul funcționează pentru șofer, software-ul din mașină este în regulă. Are doar o parte care recunoaște că mașina se află în ciclul de testare. Apoi limitează accelerarea, reduce ușor dozele de combustibil. Șoferul mediu nu atinge niciodată sau rareori acest ciclu de conducere, așa că nu va observa nimic despre caracteristicile de conducere chiar și după o schimbare de software. Doar o persoană va fi mai liniștită că a mers la serviciu. Am și un Škoda Superb de la această familie, așa că mă preocupă și un eventual eveniment de apel și nu voi avea nicio problemă cu asta.

Persoana în cauză trebuie să meargă la un centru de service?

Toate apelurile sunt voluntare. Șoferul nu este obligat să participe la evenimentul de apel. Nimeni nu-l va obliga să schimbe software-ul. În cazul vieții, cum ar fi atunci când sunați la mașini pentru airbaguri rupte sau probleme cu sistemul de frânare, probabil că ar exista mai multe apeluri pentru ca oamenii să vină pentru o schimbare. În aceste cazuri, prima poate fi, de asemenea, redusă dacă șoferul a ignorat convocarea.

Cât timp vă așteptați ca o astfel de mașină să fie în funcțiune? El va fi în serviciu în Slovacia?

Producătorii vor rezolva cu siguranță acest lucru printr-o rețea de servicii autorizate în Slovacia. Dacă primesc software modificat, îl vor încărca în vehicule individuale, care fac obiectul acțiunii de apel. Timpul de înlocuire va fi relativ rapid, deoarece va fi probabil doar o problemă software, fără înlocuirea pieselor.

De unde știu că despre asta este vorba despre apel?

Dealerul are o imagine de ansamblu asupra vehiculelor pe care le-a vândut. Importatorul, în calitate de reprezentant al producătorului, va invita pe toți cărora le-a vândut mașina la un eveniment de convocare. Acesta va urma codul VIN al vehiculului. Pentru acele mașini care nu mai au primul proprietar, proprietarii pot afla în principal din mass-media sau în timpul unei inspecții de service la un centru de service autorizat. Oricine a cumpărat o mașină la mâna a doua sau a importat-o ​​este deja neidentificabil pentru importator.

Și ce zici de mașinile care sunt încă în garanție?

Ca parte a garanției, mașinile merg la inspecții de service. În mod automat, atunci când un vehicul din această serie apare în service, atunci, pe cheltuiala producătorului sau a importatorului, acestea pun în ordine piesa.

Dacă șoferul crede că are mașina afectată de eveniment și merge la service, dar află că s-a înșelat, plătește pentru asta?

Ar trebui să fie gratuit.

După ce a studiat toate documentele pentru mașină, șoferul va afla dacă mașina este marcată de un scandal?

Nu aveți în documente că motorul dvs. este din familia EA189, acesta este un marcaj intern al Volkswagen. Șoferul poate fi identificat după anul de fabricație, prin faptul că are un litru dublu și serviciul îi spune dacă are în mașină software „non-verde”.

Volkswagen este primul și ultimul care are și va avea această problemă?

În prezent, Uniunea pune prea multă presiune asupra mediului. În acest fel, producătorii nu au timp să dezvolte tehnologii noi, mai „verzi”, le este foarte greu să se adapteze la aceste cereri tot mai mari de reducere a poluanților. Aceasta nu este doar o problemă pentru Volkswagen, ci pentru majoritatea producătorilor.

De ce s-a stricat lângă Volkswagen?

Pentru că este cel mai mare? Este probabil o coincidență faptul că Volkswagen este primul rănit și, fiind cel mai mare, toată lumea va fi supărată pe el, dar numărul dezvăluirilor va crește. Este un secret deschis modul în care producătorii pot „optimiza” vehiculele în timpul testelor de omologare. Această afacere trebuie să fi venit pentru a avansa întregul sistem de omologare a vehiculului.

De asemenea, avem un astfel de laborator de testare pentru aprobare în Slovacia?

Nu avem un laborator de testare pentru acest tip de test în Slovacia. Cel mai apropiat este în Praga și este autorizat și pentru noi, astfel încât rezultatele sale sunt acceptate și în Slovacia. În ceea ce privește dreptul de proprietate, cred că este privat.

Toate mașinile omologate în Germania sunt acum mai predispuse la un posibil scandal?

Cu siguranță nu, majoritatea laboratoarelor germane de testare sunt mai oneste și mai consistente. Permiteți-mi să vă spun acest lucru cu exemplul unui cric pentru vehicul: de exemplu, dacă un furnizor de tehnologie din Asia de Est face un cric, acesta nu poate fi omologat Germaniei, deoarece știe că i se va restitui. Preferă să treacă, de exemplu, prin sălile de repetiție din Marea Baltică, care sunt mult mai ușor de „influențat”. Acesta primește un certificat și îl poate vinde în întreaga Uniune. Apoi, de exemplu, aveți un cric de două tone și, dacă camionul de două tone începe să se ridice, se va îndoi sub el ...

De ce nu au observat software fraudulos în Germania?

Chiar și un expert în calculatoare nu poate spune ce software utilizați până nu îl analizează. Producătorii au profitat de acest lucru atunci când nu mai puteau respecta legal limitele de emisie, așa că au adaptat software-ul astfel încât valorile stricte ale testelor să fie supuse.

Deci, probabil, toată lumea a trecut prin acest sistem, cu excepția VW?

Nu vreau să spun că toată lumea. Dar este foarte probabil ca aceasta să afecteze mai mulți mari producători de vehicule.