În Prešov, se cheltuie jumătate de miliard de euro și majoritatea camioanelor vor rămâne în oraș
Miniștrii Kažimír și Érsek creează o iluzie în Prešov despre ocolire, care este deja o afacere încheiată. Va fi gata în aproximativ 8 ani, spune analistul INEKO Ján Kovalčík.
La Ministerul Transporturilor, sub conducerea lui Ján Figeľ, a fost șeful Institutului de strategie, iar la trei licitații de autostrăzi, JÁN KOVALČÍK a fost, de asemenea, în comitetul de evaluare. El spune că atunci când primul jumătate de miliard este cheltuit pentru a ajuta șoferii din Prešov, majoritatea camioanelor vor rămâne în continuare în oraș.
De asemenea, l-am întrebat pe analistul INEKO despre:
- când va fi finalizată ocolirea Prešov,
- cum să faci viața mai ușoară în oraș,
- dacă guvernul a luat decizia corectă atunci când, sub presiune, a recunoscut că există prea mult de 900 de milioane pentru ocolirea Prešov, iar partea sa de nord trebuie revopsită.
Miniștrii Árpád Érsek (transport) și Peter Kažimír (finanțe) au convenit că ocolirea Prešov nu va costa aproape 900 de milioane de euro, așa cum era planificat, deoarece partea sa de nord va fi acoperită. Bună idee?
Mă tem că asta este doar o idee deocamdată. Poate o dorință bine intenționată. Dar fără o idee realistă a ceea ce totul va limita posibilele economii pe ruta nordică. Am discutat această posibilitate cu experți de mult timp. Din păcate, doar îngustarea la o bandă cu două benzi pe teren dificil cu tunele nu va aduce economiile semnificative așteptate. Dacă ruta este modificată și se lansează un tunel mai lung, economiile posibile sunt mai mari. Dar procesul de pregătire s-ar întoarce aproape la început. Miniștrii fie nu au nicio idee ce întârziere în pregătire va provoca acest lucru, fie au păstrat deliberat tăcerea cu privire la aceasta. Vestea proastă este că repetarea licitației supraevaluate pentru partea de sud-vest a centurii Prešov, secțiunea D1 Prešov, vest-sud nu este încă permisă. Estimez că aici s-ar putea economisi cel puțin 15% - adică mai mult de 50 de milioane EUR - chiar dacă pe 4 benzi, adică pe autostradă, este în întregime.
Licitația inițială avea caracteristicile unui cartel și a adus un preț de 45 de milioane de euro pe kilometru, ceea ce reprezintă un record pentru întregul D1. Dacă statul ar decide să repete această licitație, totul ar fi posibil, astfel încât să putem atrage Eurofunds pe această autostradă.?
Cu siguranță da. Acest lucru este adevărat, desigur, dacă noua competiție nu este amânată pentru încă șase luni. Și în loc de o competiție mai restrânsă, cu o calificare lungă și care chiar ajută cartelul, șoferii de autostrăzi vor folosi în cele din urmă clasica licitație publică. Așa-numita inversare cu un singur plic, timp în care nu se pierde calificarea sau evaluarea în două runde a ofertelor. Îndeplinirea tuturor condițiilor este evaluată simultan, numai după depunerea ofertelor. Un astfel de „clasic” va reduce semnificativ riscul înțelegerii și, mai mult, nu există niciun motiv pentru care concurența să dureze un an sau chiar mai mult. Dacă este anunțat în martie sau aprilie, poate fi evaluat la sfârșitul verii dacă funcționează fără probleme, iar în cazul obiecțiilor solicitanților, poate fi extins până la toamnă, cel mult la iarnă. Chiar și fără o nouă competiție, o nouă evaluare a impactului asupra mediului va fi așteptată cel puțin până în vară, iar construcția va începe doar după aceea. Perioada de construcție este de 49 de luni, deci autostrada nu va fi finalizată decât în toamna anului 2021. Odată cu noua competiție, chiar și în cazul numeroaselor obiecții, aceasta ar fi amânată cu maximum jumătate de an. Ne putem baza pe Eurofunduri din perioada actuală până la sfârșitul anului 2022.
Érsek și Kažimír au decis că ocolirea sud-vestică va avea patru benzi, deoarece este deja competitivă și este prea târziu să o schimbăm, dar ocolirea nordică va fi împărțită în două benzi. Unde este mai strâns un astfel de profil pe jumătate?
În nord, dar mă tem că perturbarea nu va acoperi întregul ocolitor nordic.
Citesc informații de la Kažimír, astfel încât autostrada planificată din nord să fie redusă la jumătate de profil și în loc de două tuneluri să fie excavat unul (tunelul Okruhliak, lung de 1,9 kilometri, va cădea).
Aceasta înseamnă că primul tunel (Bikoš - 1,15 kilometri) va rămâne și, prin urmare, este probabil ca prima parte de la D1 din vestul Prešov până la drumul Sabinov să nu fie redusă la jumătate de profil. Chiar dacă economiile nu vor fi atât de semnificative. Prin optimizarea părții mai lungi rămase a ocolirii nordice și degajarea tunelului, se pot economisi mai multe, dar va readuce autostrada aproape la începutul procesului de pregătire. Sperierea oamenilor spunând că o ocolire orientală semnificativ mai ieftină ar însemna o întârziere semnificativă, adică multă curiozitate. Deoarece orizontul finalizării variantei nordice preferate va fi probabil amânat până în 2025.
Ce trebuie să facă din nou Autostrada Națională (NDS) pentru ca ocolirea nordică modificată să fie gata să concureze?
Aproape totul - un nou proces de evaluare a impactului asupra mediului (EIM), o nouă documentație pentru decizia de zonare, o nouă procedură de zonare, o nouă documentație pentru autorizația de construire.
Dacă s-ar schimba doar numărul de benzi, autostrăzile nu ar trebui să o facă?
Nu ar trebui să facă asta, dar nu ar economisi nimic semnificativ.
Cel mai scump articol este tunelurile.
Da. Există, de asemenea, o intersecție complicată și costisitoare Dúbrava, dar aceasta este o taxă pe traseul ales și ambiția de a extinde actualul drum I/68 (de la Sabinov) în jurul intersecției la o bandă cu 4 benzi. Soluția pe care au venit-o face posibilă răcirea pasiunilor din Prešov și crearea iluziei că ocolirea nordică va fi construită cândva anul viitor și, astfel, întreaga ocolire este deja o afacere încheiată. Faptul este, totuși, că construcția D1 supraevaluat în sud-vest va începe să fie construită și, la sfârșitul acestui an, cel mai devreme, va fi licitată prima secțiune a ocolirii nordice.
Acest lucru este adevărat chiar dacă trebuie făcute documente și evaluări ale impactului său asupra naturii pentru prima parte a ocolirii nordice.?
Nu, dar presupun că nu vor modifica prima etapă, adică tunelul va rămâne acolo.
Când vor fi finalizate primele părți ale ocolirii?
Cel mai devreme în a doua jumătate a anului 2021, o secțiune D1 în sud-vest poate fi finalizată. Dacă țin cont de faptul că membrii consorțiului câștigător până acum (Eurovia) întârzie de obicei cu construcția autostrăzii, anul 2022 va fi mai realist. Aproximativ un an mai târziu, prima etapă a ocolirii nordice ar putea fi finalizată, deci cândva în 2023 putem avea întreaga ocolire occidentală. Și anume, prima etapă a ocolirii nordice, împreună cu sud-vestul D1, formează ocolirea vestică. Peste 500 de milioane de euro vor fi cheltuite pentru aceste două construcții, iar tranzitul doar în vestul Prešov va fi rezolvat.
Aceasta înseamnă că în ce procent vor fi eliberați oamenii din Prešov de traficul aglomerat?
Acest lucru depinde de cât de mult din ocolire este folosit și de șoferii care se îndreaptă spre Prešov. Tot ce știm sigur este că, datorită ocolirii, abia jumătate din tranzit, care trece doar prin Prešov, este complet ocolit de oraș. Doar o treime din camioanele grele. Chiar și după ce a cheltuit peste 500 de milioane de euro pe D1 și prima etapă a R4, jumătate din tranzit va continua prin Prešov. Chiar și din tranzitul camioanelor grele, două treimi ar rămâne în Prešov.
De ce?
Deoarece cel mai puternic transport de camioane se află pe linia Kapušany - Košice, este o rută din Polonia către Ungaria, care trece prin Prešov de la nord-est la sud. Doar când ocolirea este peste tot Kapušany, cea mai mare parte a tranzitului greu se va deplasa în afara orașului.
Acesta este 25% din traficul din Prešov despre care ministrul finanțelor spune că trece prin Prešov?
Nu. Aproximativ 25% este ponderea tranzitului din tot traficul care intră în Prešov din exterior. Din sud, ponderea tranzitului este cea mai mare, până la o treime, dimpotrivă, din nord (de la Sabinov), unde se termină prima etapă a ocolirii nordice, este de numai 13%. În cifre absolute, există doar câteva mii de mașini, ceea ce nu este suficient pentru a justifica cele patru benzi ale autostrăzii. Cu toate acestea, ocolirea are, de asemenea, potențialul de a prelua o parte din traficul care are destinația drumului în Prešov sau pleacă de acolo.
Și atât?
Nimeni nu stie. Ar dori un sondaj de mobilitate pentru a arăta ce părți ale orașului circulă zilnic fluxuri semnificative de oameni din regiune. Modelul de transport ar fi trebuit realizat cu mult timp în urmă pe baza unor date calculate, nu numai estimate despre direcția de circulație. Nu au făcut asta încă. Actualizarea modelului de transport a început în toamnă și acum uneori ar trebui să fie ieșirea. În același timp, este important ca utilizarea generală a ocolirii să fie evaluată corect și să fie publicate și intrările și ipotezele pe care se bazează previziunea. Publicul are dreptul să știe câte vehicule cu taxă tranzitează în prezent prin Prešov în diferite direcții. Și mai ales că estimează utilizarea unor părți ale ocolirii de către vehiculele care se îndreaptă spre Prešov. Dacă, de exemplu, este de așteptat ca 90 sau până la 100% dintre șoferi să aleagă cea mai rapidă rută, chiar dacă conduc semnificativ mai mulți kilometri și economisesc doar un minim de timp, acest lucru va crește prognoza traficului pe ocolire. Dar atunci realitatea poate fi diferită.
Ministerul Finanțelor menționează 17% ca procent de mașini pe care Prešov le va ușura după finalizarea ocolirii. Trebuie să înțelegem acest lucru ca estimări brute în dezbaterea de sute de milioane de euro?
Ministerul Finanțelor a citat dintr-un studiu de fezabilitate comandat de Compania Națională de Autostrăzi. Acesta a fost în 2015 și este primul studiu care compară costurile și beneficiile de transport ale diferitelor alternative pentru a completa drumurile de capacitate din Prešov. În caz contrar, de ani de zile, doar ceea ce era preferat a fost împins aici - ocolirea nordică. Studiul a fost cerut de Jaspers (consultanții UE care evaluează proiectele pentru finanțare, ed. Notă), el a solicitat o evaluare a opțiunilor pentru a clarifica dacă a fost aleasă soluția corectă pentru Prešov, pentru care solicităm Eurofunds. Acest studiu, care a început doar când pregătirea autostrăzii și a ocolirii nordice a fost într-un stadiu avansat, afirmă într-adevăr că împreună drumurile actuale din Prešov vor ușura doar 17% din vehicule. De exemplu, combinația de ocoliri sud-vestice (D1) și estice (estimată la 280 milioane EUR), completată de relocarea drumului I/68 (Sabinovska, estimat la maximum 150 milioane EUR) prin oraș, ar costa mai puțin și ar ajuta mai mult.
Ce zici de asta?
NDS și Ministerul Transporturilor ar fi trebuit să ia acest lucru în serios. Dacă ocolirea nu aduce cât de mult așteptat, există alte soluții care îl pot ajuta pe Prešov mult mai repede și care vor fi evident necesare, chiar dacă ocolirea vine o dată. Dacă doriți cu adevărat să ajutați transportul în Prešov, ar trebui să le utilizați cât mai curând posibil.
Vrei să spui măsuri care să asigure că trenurile dintre Lipany și Sabinov circulă într-un moment în care oamenii să poată naveta pentru a lucra cu ei?
O ofertă mai bună de trenuri, fără fereastră de două ore în ora de vârf a dimineții, trenuri accelerate de la Lipian și Sabinov prin Prešov la Košice, seturi noi sau cel puțin mai curate. Dar, de asemenea, capacitatea intersecției Levočská și finalizarea celor patru benzi lipsă pe porțiunea îngustă de 400 de metri a străzii Levočská de-a lungul Torysa. Chiar și asigurarea traversării unei importante artere rutiere cu calea ferată poate fi ajustată astfel încât roșul să nu blocheze mașinile timp de până la 4 minute (ŽSR scrie că întârzierea este aici de la 2,3 la 3,49 min, nu este posibil să iar în direcția sud există o întârziere minimă, completată cu nota editorului la 18:07), dar numai pentru un minut. Există mai multe lucruri care pot ajuta în mod semnificativ, mult mai devreme decât D1 Prešov, vest - sud poate fi finalizat. Dacă se semnează imediat un contract cu un consorțiu de construcții, autostrada poate fi finalizată cel mai devreme în 2021, durează 4 ani de construcție.
Politicienii vorbesc despre 2020.
Dacă politicienii vorbesc despre 2020, mint în mod deliberat. O nouă evaluare a impactului asupra mediului a autostrăzii încă nu este finalizată, iar termenele limită pentru comentariile publice privind evaluarea nu au început. În același timp, vara trecută, au răspuns la apelurile noastre de a repeta concurența de la Ministerul Transporturilor în așa fel încât să nu mai existe timp pentru asta, pentru că în noiembrie urmează să semnăm un contract și să mergem să construim. În octombrie, noul ministru al transporturilor a recunoscut că lipsește o evaluare a impactului. Chiar și atunci, au spus că nu este timpul să repetăm licitația. Termenul este întotdeauna prezentat în așa fel încât se pare că repetarea competiției înseamnă o întârziere semnificativă, dar în realitate toți acești termeni sunt schimbați. Dacă ar fi deja concurent, atâta timp cât se face un nou EIM, antreprenorul ar putea fi recompetat cu un preț semnificativ mai bun. Dacă competiția ar începe acum, ar exista o întârziere, dar ar fi numărată în luni.
Vineri, OZ Lepší Prešov a organizat o blocadă a răscrucei orașului. Se tem că vor exista planuri de construire a unei ocoliri a orașului regional așa cum a fost desenată inițial. Spuneți că soluțiile costisitoare trase nu sunt ceea ce îl va ajuta pe Prešov atât de semnificativ încât costă sute de milioane de euro. Când va fi construită ocolirea, acești oameni vor fi dezamăgiți de efectul autostrăzii?
Trebuie remarcat faptul că situația foarte proastă care se află astăzi în Prešov se va îmbunătăți în curând. Finalizarea drumului de terasament va face ca coloanele și întârzierile să fie semnificativ mai mici în a doua jumătate a acestui an. Acest lucru nu va elimina problemele din Prešov, dar acestea vor fi semnificativ mai mici.
Este important cum va rezulta cu ocolirea Prešov și pentru persoanele care provin din alte părți ale Slovaciei?
Întreaga Slovacie suferă de faptul că guvernul alocă în mod nerezonabil resurse pentru transport. În mod absurd, vrea să economisească la întreținerea drumurilor de primă clasă, ajung într-un stat tragic în toată Slovacia. De asemenea, face acest lucru deoarece proiectează construcții mari de autostrăzi inutil în mod inutil și preferă soluții care sunt proiectate fără a lua în considerare variantele mai puțin costisitoare. Rezolvă unele probleme de transport cu construcții care sunt cu sute de milioane de euro mai scumpe decât costurile altor alternative, cu o contribuție similară la rezolvarea problemelor de transport. Avem în pregătire mai multe secțiuni care trebuie abordate urgent în următorii ani. Fiecare construcție pe care o rezolvăm inutil de costuri excesive ne elimină din resursele care vor fi disponibile pentru alte soluții. Proiecte scumpe înseamnă că guvernul va rezolva mai puține probleme de transport și mai multe secțiuni necesare vor rămâne doar pe hârtie, la nivelul promisiunilor repetate și schimbate constant.