Și mai avem aici un Fiat 500. Așteaptă, nu. El este de fapt un Opel. Opel Adam. Și nu are nimic de-a face cu Fiat. Vraj.
Uită-te la el și trebuie să știi imediat de unde vine vântul. Inspirația Fiat 500 este evidentă din toate unghiurile și este probabil cea mai izbitoare atunci când este privită din lateral. Din fericire, diferențele sunt mai vizibile în direct și, percepând dimensiunile puțin mai mari ale lui Adam, veți realiza rapid că Opel a ținut cu adevărat la formele sale. Toată lumea trebuie să se gândească ei înșiși la curbele sale, dar ni se par în regulă și, mai important, Adam nu ni s-a părut o jucărie drăguță, ci ca o mașină adevărată premium. El a ajutat la pictura în două tonuri, discuri originale pe roți și detalii cromate atrăgătoare.
Din fericire, designerii au ținut capul rece în cabină, deoarece în interiorul mașinilor mici de astăzi există adesea doar caricaturi de tablouri de bord reale cu palpatoare și alte prostii care amintesc de raftul unui magazin de jucării pentru copii. Încă nu înțelegem de ce designerii simt că mașinile mici sunt cumpărate de clienți infantili. Dacă dorim o mașină mai mică, nu înseamnă automat că dezvoltarea noastră mentală s-a oprit undeva înainte de pubertate. Sau greșim? Poate că nu înțelegem majoritatea mașinilor, oricum, Opel are un punct bun de la noi pentru formele sobre ale tabloului de bord.
Ceea ce trebuie să țineți cont de Adam este spațiul îngust pe scaunele din spate. Este chiar mai puțin aici decât la Fiat 500. Nu este doar un loc pentru genunchi, ci și pentru cap. În spate, este destinat persoanelor cu o înălțime de până la 170 cm. Pe de altă parte, priviți profilul lateral al mașinii, poziția scaunelor din față în raport cu ampatamentul și veți înțelege ce miracol este să împingeți ceva în spatele lor. Ca să nu mai vorbim de cei doi pasageri și de o valiză cu un volum de 170 l.
Este, de asemenea, confortabil
În orice caz, Opel trebuie lăudat pentru confortul pe care îl poate oferi pe anvelopele cu profil redus de 17 inch și ampatamentul de numai 2311 mm. Desigur, îi place să sară pe scurte inegalități transversale, dar nu navighează pe valuri mai lungi ca o barcă pe o mare furtunoasă. Fiat 500 are o problemă, de exemplu. Aici trebuie să aducem un omagiu proiectanților de șasiu, o treabă bună (Adam, totuși, este mai greu, ceea ce are un efect pozitiv asupra performanței sale de conducere pe undele transversale). Capacitățile șasiului sunt, de asemenea, bine demonstrate pe drumuri rupte, unde nu există sunete clare de sub mașină. Totul este plăcut înăbușit, îndepărtat și evocă un sentiment de calitate. La Adam, nimic nu zdrănește în general, nimic nu are voință (inclusiv pârghia de viteză) și nu face o impresie slabă sau ieftină.
Pe măsură ce ritmul crește, Adam devine și mai agil și mai ușor. Răsuciți volanul și el se întoarce pur și simplu. Fără distragere și discuții lungi. Acționează chiar natural și energic. De parcă ar fi vrut să se joace. Și nici măcar nu se sprijină. Cu toate acestea, el ajută să simtă dexteritate cu aceleași trucuri ca și Fiat (dar să presupunem că Mazda MX-5). Rețineți că șoferul stă aproape în a doua jumătate a ampatamentului. În curbele rapide, simți că Adam se mișcă sub fund. Și nici măcar nu este departe de adevăr, pentru că stai foarte aproape de centrul rotației mașinii în jurul axei verticale.
Are energie, dar nu este un concurent
Roțile din față ale lui Adam se învârt cu un motor atmosferic, ceea ce înseamnă că trebuie să lucrați din greu pentru o vânătoare de performanță aici. Nu că i-ar fi lipsit respirația în intervalul inferior, dar nu pentru conducerea dinamică. Dacă doriți rezultate, trebuie să le rotiți peste limita de două mii.
Când vă deplasați defensiv prin oraș, vă puteți permite să acționați viteza a cincea și să lăsați motorul să funcționeze la 1300 rpm. Cu toate acestea, dacă aveți nevoie de acțiune, este mai bine să coborâți la patru, ceea ce va duce la patru cilindri la 1800 rpm. Acest lucru este mai dispus și mai ușor de pătruns în tărâmuri superioare. Dacă trebuie să accelerați brusc, rotiți cele două la 5000 rpm și după trecerea ulterioară la a treia treaptă de viteză, viteza va scădea la 3800, care este aproape în intervalul maxim. cuplu.
Motorul nu se teme altfel de turații mari și este lăsat să se rotească relativ ușor până la 6500 rpm, unde lovește limitatorul. Destul de amuzant, dar din punct de vedere practic, detaliile inutile sunt inscripția „Depășirea turației permise a motorului”, care în acel moment se aprinde pe afișajul computerului de bord. Dacă utilizați max. gama de turații a motorului, pentru doi puteți rula Adam chiar peste 90 km/h și pentru trei chiar și până la 139 km/h.
Deci, motorul are suficientă energie, dar nu este construit pentru o plimbare distinctă sportivă. În modurile de tranziție, pierde funcționarea lină și după apelare la max. viteza, apoi trecerea la o treaptă superioară și introducerea pedalei de accelerație în podea pare să copleșească. Cu toate acestea, aceasta nu este altceva decât o consecință a muncii unității de control, care, într-o panică împotriva emisiilor excesive, limitează doza de combustibil injectată pentru o perioadă scurtă de timp (există riscul unei arderi imperfecte). Prin viteza reacțiilor în momente similare, recunoașteți predispozițiile motorului de a conduce cu adevărat dinamic.
Pentru a reveni la viteză, la o viteză de 90 km/h, motorul învârte 2700 rpm. (V.), în timp ce pe autostradă este la o viteză de 110 k/h 3200 (V.) și la 130 km/h 3900 rpm.
Nu mănâncă, chiar și atunci când îl împingi
După mult timp, ne-am amintit din nou unul dintre avantajele motoarelor cu aspirație naturală, care este sensibilitatea redusă la stilul actual de conducere (în ceea ce privește consumul). Dacă am încerca, Adam și cu mine am condus prin oraș până la șase litri, dar, chiar dacă i-am ridicat gâtul, nu am trecut de limita de șapte litri. Nici un motor supraalimentat cu volum mic nu se poate comporta în acest fel. Când l-am luat pe vechiul drum de la Bratislava la Piešťany, ne-a dus la linia de sosire pentru 5,2 l/100 km la o viteză medie de 71 km/h. Am condus secțiunea de autostradă Bratislava-Trnava și ne-am întors cu o viteză medie de 107 km/h în 5,8 l/100 km. Mai târziu am fost interesați de efectul semnificativ al funcționării aerului condiționat asupra fluidității conducerii (puteți simți ușor conexiunea și deconectarea compresorului de aer condiționat în timpul conducerii), așa că am repetat întregul traseu cu aerul condiționat în funcțiune (în același vreme și trafic foarte asemănător). Rezultatul a fost o viteză medie de 108 km/h și un consum final de 6,4 l/100 km.
A doua zi am încercat ceva similar (dar cu aerul condiționat oprit) pe ruta Trnava - Nitra și înapoi (autostrada R1). De data aceasta am ales viteza obișnuită a autostrăzii de 130 km/h. Măsurătorile în ambele sensuri au dus la o viteză medie de 124 km/h și un consum mediu de 7,2 l/100 km.
Observații la final
În timpul testului, am fost interesați de alte două lucruri care merită atenție. Primul dintre acestea este sistemul start-stop, care uneori nu a mers așa cum ar trebui. Dacă ne-am oprit la o intersecție cu aerul condiționat pornit (de obicei după o acționare foarte dinamică), după oprire motorul s-a oprit imediat și după aproximativ o secundă a pornit din nou. Pacat, aceasta indecizie cu siguranta nu beneficiaza bateria, starterul, motorul si cu siguranta nici macar aparatele electrice care lupta impotriva fluctuatiilor de tensiune din retea. Totuși, acest lucru nu s-a întâmplat întotdeauna, uneori motorul a rămas oprit. În același timp, ventilatorul și-a redus viteza la aproape minim, iar aerul condiționat a trecut la un fel de mod economic, în care cu greu s-a răcit deloc. Economisirea combustibilului este astfel însoțită de fluctuații neplăcute de temperatură în cabină pe timp cald.
Dimpotrivă, sistemul antiderapant bine stabilit merită laudă, datorită căruia tu și Adam puteți începe de pe strada laterală până la drumul principal la fel de repede pe cât permite tracțiunea anvelopelor din față. Chiar înainte de eliberarea ambreiajului, este suficient să-l transformați în gama de viteze medii și după eliberarea rapidă a ambreiajului, unitatea de comandă va limita puterea motorului doar pentru ca viteza de pornire să nu scadă sub 2500. rotind roțile acționate ușor. Intervențiile unității de control în următoarele secunde sunt în același timp sensibile și pornirea pare netedă și energică.