honda

Era aproape un bolt din albastru. Japonezii au introdus supersportul la Chicago în 1989, urmărind atât Ferrari, cât și Porsche. Cu toate acestea, Honda NSX a fost mai ieftin.

La începutul anilor 1980, era clar pentru toată lumea că industria auto japoneză trebuia luată în serios. El a trecut granițele țării sale de origine și a început să ruleze piețele mondiale, în special cu compacte precum Honda Civic sau Toyota Corolla. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost suficient pentru japonezi. Nu numai ofensiva din segmentul de lux a fost planificată cu ajutorul noilor divizii Lexus, Xedos și Acura. În Honda, au tânjit și după primul supersport japonez.

Planurile de dezvoltare a unei mașini care să se potrivească parametrilor unui Ferrari sau a unui Porsche au început în Honda în 1984. La acea vreme, Honda a cerut studioului italian de design Pininfarina să proiecteze un coupe sport cu un motor în mijloc. Acest lucru a creat un prototip impresionant Honda HP-X (Honda Pininfarina - eXperimental) cu o furcă de 6 litri cu 6 cilindri. Proiectul a primit undă verde, deși a fost clar pentru toată lumea că caroseria futuristă italiană l-a dat seama.

F-16 Falcon pe patru roți

Lui Shigeru Uehara i s-a încredințat dezvoltarea tehnică, iar Ken Okuyama s-a ocupat de proiectare. Scopul era clar. Construiește un super sport mai bun decât cele mai bune cupee italiene și germane, Ferrari 328 ca să nu mai vorbim, dar la un preț mai mic și cu o calitate superioară. Din acest motiv, s-a decis înlocuirea originalului dublu litru cu o unitate mai puternică de 3,0 V6. Designerii s-au inspirat în multe privințe din avioanele de vânătoare, în special pictograma Forțelor Aeriene Americane F-16 Fighting Falcon.

S-a acordat preferință conceptului „cab-forward” cu cabina de pilotaj deplasată cât mai departe posibil și o parte lungă din spate cu spoiler. Scopul a fost de a obține o vedere de aproape 360 ​​de grade din cabină, similară cu F-16, precum și o stabilitate direcțională suficientă. Configurația cu motorul în mijloc a permis, de asemenea, o distribuție ideală a greutății între axe. Honda nu a trebuit să meargă departe pentru tehnologie. Ea și-a folosit pur și simplu experiența din echipa F1.

Construcția era cu adevărat revoluționară la acea vreme. Supersport, care încă lucra sub denumirea Honda New Sport, a fost prima mașină de producție care a primit un monococ și suspensie din aluminiu. Numai pe corp, s-au economisit 200 kg în comparație cu o structură convențională din oțel. Componentele din aluminiu ale șasiului, la rândul lor, au redus greutatea maselor neșirate cu 20 kg. La fel de avansat a fost sistemul de frânare cu ABS cu 4 canale și control electronic al clapetei de accelerație.

Ayrton Senna a ajutat și el

Fenomenul Ayrton Senna, un experimentat pilot japonez de Formula 1 Satoru Nakajima, dar și americanul Bobby Rahl, un pilot de succes al seriei CART, au participat la reglarea caracteristicilor de conducere. Senna a finalizat un total de cinci serii de teste pe prototipuri și și-a consultat observațiile direct cu inginerii. A avut un impact cheie asupra configurării finale a mașinii. Testele de conducere au avut loc nu numai pe circuitul din Suzuka, Japonia și pe noua pistă de testare Honda din Taskas (Hokkaido), ci și la Nurburgring-ul german, unde NS-X a parcurs în total 179 de ture.

Produsul rezultat a strălucit pentru prima dată la Salonul Auto de la Chicago din 10 februarie 1989. Este condimentat faptul că noul supersport roșu nu a avut un nume oficial în ajunul expoziției cu motor. El a purtat marca Honda, deși producătorul auto japonez își construia divizia Acura în SUA pentru al treilea an consecutiv și era clar că vânzările vor începe chiar sub sigla sa. Alte marcaje au fost, de asemenea, confuze. La Honda, au vorbit cu noul coupe New Sport. Conducerea Acura a adăugat cuvântul eXperimental.

De aceea, primul NS-X avea o cratimă în nume. A dispărut în sfârșit în 1990, când Honda a început producția de serie la uzina Tochigi din Japonia. Apropo, producția s-a făcut practic manual. Cei mai experimentați angajați din producția Honda s-au ocupat de asamblarea vehiculelor. Numai tratamentul de suprafață al corpului a avut loc în 23 de pași. Vânzările au început în 1990, mai întâi în Japonia și un an mai târziu în SUA și Hong Kong.

Vehiculul a provocat literalmente senzație. Performanțele sale la volan nu au rămas în nici un fel în spatele designului sportiv. Honda NSX a fost alimentat de faimosul atmosferic cu 6 cilindri 3.0 V6 DOHC VTEC, cu sincronizare variabilă a supapelor, manivelă din titan și pistoane forjate. Prin urmare, a fost echipat cu tehnologii care erau obișnuite doar în motorsport la acea vreme. Abilitatea de a roti 8.000 de rotații pe minut a fost, de asemenea, o dovadă. A atins o putere de 200 kW, ceea ce a făcut posibilă sprintarea unui coupe ușor pentru o sută în 5,03 secunde. Aceștia erau parametri mai buni decât cei oferiți de Ferrari contemporani sau Porsche.

Cu un pas înaintea concurenței

Și jurnaliștii de automobile s-au topit. Nu au cruțat superlativele. Honda NSX a câștigat mai multe premii regionale pentru Mașina Anului. Revista Motor Trend a scris literalmente că NSX este mai bun decât competitorii germani și italieni din toate punctele de vedere și că nu este deloc posibil să-l comparăm cu Jaguar. Acest lucru a fost adevărat în multe feluri. Greutate redusă, centru de greutate redus, un șasiu avansat cu balamale duble trapezoidale și un motor destul de puternic au făcut posibilă experiența la volan NSX adrenalină similară cu o specială sportivă.

Cu toate acestea, pentru adevărații iubitori ai supersporturilor naturale, Honda a pregătit o versiune ascuțită a modelului NSX-R (NSX Type R) în 1992. Designerii au ras literalmente acest coupe până la os. Izolarea fonică, sistemul audio, scaunele din piele acționate electric, roata de rezervă, aerul condiționat, dar și controlul tracțiunii au fost victime ale dietei de reducere. NSX-R a primit, de asemenea, roți Enkei forjate mai ușoare, scaune din carbon Recaro și o pârghie de viteze din titan. Acest lucru a salvat 120 kg, reducând greutatea bordurii la 1.230 kg.

Șasiul a suferit, de asemenea, modificări. Suspensia mai rigidă a fost de a preveni „sablarea capului” în timpul manevrelor ascuțite la care NSX era predispus la viteze mari. Tracțiunea a fost îmbunătățită printr-o „autoblocare” mai accentuată și accelerarea cu trepte mai scurte, deși acest lucru a redus viteza maximă. Un total de 483 dintre aceste piese rare au fost create, dar numai pentru piața internă japoneză. Accelerația a scăzut astfel sub cinci secunde, ceea ce a fost pur și simplu uimitor în acel moment. În 1995, a fost adăugată o versiune deschisă a Targa NSX-T cu un acoperiș detașabil. Cu toate acestea, Honda a trebuit să adauge aproximativ 45 kg de armătură pentru a menține rigiditatea necesară a caroseriei.

Motor mai puternic după opt ani

În 1997, a înlocuit motorul original cu unul mai puternic, cu un volum crescut la 3,2 litri și cu pistoane noi sau țevi de evacuare din oțel inoxidabil. Producția sa a crescut cu aproximativ 7% până la 216 kW. O mare schimbare a fost introducerea unei transmisii manuale cu 6 trepte. În plus, un slot machine arhaic cu 4 trepte era încă în ofertă. Sistemul de frânare cu discuri mai mari cu un diametru de 280 mm a suferit, de asemenea, modificări. NSX-ul reînnoit a trecut la o sută în 4,8 secunde în versiunea de bază. Targa a fost cu patru zecimi mai lentă. Ediții limitate de NSX.-J și NSX Zanrdi au fost, de asemenea, create pentru piața japoneză.

Cu toate acestea, o schimbare fundamentală nu a avut loc decât în ​​2002. NSX și-a pierdut farurile înclinabile din motive de siguranță, dar a primit xenoni și un șasiu mai avansat. Și din această versiune a existat o ediție clară a modelului NSX-R, a cărui putere a crescut la 220 kW. La acea vreme, supersportul japonez era departe de a ajunge din urmă la noua competiție, care, spre deosebire de Honda, a făcut un pas uriaș înainte în ultimii zece ani. Sfârșitul acestei pictograme se apropia încet. De asemenea, a părăsit piața cel mai mare rival sub forma Ferrari 348. În Maranella, au ieșit cu modele mai puternice F355, 360 și F430.

Producția de modele europene s-a încheiat în septembrie 2005, iar celelalte în decembrie același an. În total, aproximativ 18.000 de piese au ieșit de pe liniile de asamblare pe parcursul a cincisprezece ani. De asemenea, Honda a oprit producția din cauza neprofitabilității. În ultimul an de producție, doar câteva sute au fost vândute în întreaga lume. Fanii NSX au fost nevoiți să-și ia rămas bun de la idolul lor pentru totdeauna. Cu atât mai dificil cu cât NSX nu a obținut un succesor. Speranțele asociate cu conceptul NSX Mugen RR în 2008 s-au dovedit premature.

Succesor într-un an

Astăzi, însă, este clar din soare că NSX nu va cădea în praf. Acest lucru este dovedit de conceptele Acura NSX și Honda NSX, care au fost prezentate la Detroit și Geneva anul trecut. Prin urmare, reîncarnarea cultului japonez se află în spatele ușii. Acest lucru ar trebui să se întâmple anul viitor, adică exact la zece ani de la sfârșitul producției. Noutatea va fi fundamental diferită. NSX va fi echipat cu sistemul Honda Sports Hybrid SH-AWD, care constă dintr-o furcă atmosferică cu 6 cilindri situată central, cu injecție directă și trei motoare electrice.

În timp ce două dintre ele sunt situate pe puntea față, a treia este integrată direct în transmisie. Cutia de viteze cu dublu ambreiaj DCT gestionează cuplul de antrenare. Se zvonește despre puterea de aproximativ 300 kW, care nu este un număr uluitor, dar Honda declară că performanța acestui vehicul în viraje nu va avea concurență. Producția noutății este planificată pentru 2015. Va veni din liniile noilor sedii de producție ale uzinei din Marysville, SUA.