primul

După premiera statică recentă a lui Octavia III, am testat-o ​​în cele din urmă în trafic real. Ziua din spatele volanului ei ne-a dat răspunsul la câteva întrebări interesante.

Știți, fiecare introducere a știrilor auto de astăzi este însoțită de o serie de comunicate de presă pline de superlative, de prostii despre curbe mai atletice și de datele pe care le depășește predecesorul său. Nu veți face niciodată o imagine reală a declarațiilor magnifice ale producătorului de mașini. A fost foarte asemănător cu informațiile oficiale despre noua Octavia. Sincer, doar am clătinat din cap și am ridicat sprâncenele la unii dintre ei, neîncrezători. Ceea ce este indicat de performanța ei statică din Mladá Boleslav, dar am aflat și mai direct la volan în îndepărtata Portugalia.

O dietă miraculoasă?

În cazul noilor modele de grup (VW) construite pe platforma modulară MQB, am fost deosebit de interesați de reducerea masivă a greutății. În cazul lui Octavia, în ciuda dimensiunilor mai mari, a motoarelor mai puternice și a echipamentelor mai bogate, acesta este undeva în jurul limitei de 100 kg. Toate acestea la prețuri comparabile (pe baza listelor oficiale de prețuri). Nu ți-e puțin frig? Dacă ne punem întrebarea unde au salvat designerii o porție atât de mare de kilograme, veți ajunge inevitabil la concluzia că economisesc mai ales acolo unde ochiul nu poate vedea. Și nu este vorba doar de dimensionarea mecanicii de bază, fiecare gram a fost luptat asupra structurii caroseriei, a materialelor plastice din interior, a construcției scaunelor, a motoarelor în sine, ci și în detalii precum aerul condiționat, accesoriile motorului sau rețeaua electrică în sine. Potrivit Škoda, s-a realizat o reducere de 40 kg la motoare, 26 kg la șasiu, 30 kg la caroserie și 6 kg la sistemele electrice. Noile tehnologii sunt un lucru plăcut și este bine ca și mașinile să fie mai ușoare, mai agile și mai economice datorită lor, dar cumva nu putem scăpa de impresia că nu va fi atât de „gratuită”. Poate ne înșelăm.

Noi materiale și tehnologii

Găurile o dezechilibrează

Probabil cel mai zdruncinat element al noii Octavia este reintrarea axului posterior din spate (cu o bară de torsiune) în structura șasiului. Octavia modernă a primei generații a fost rezolvată în mod similar cu ușurință, dar în timp ce prezența barei de torsiune s-a datorat relației de familie cu VW Golf IV, în Octavia III, puntea din spate apare ca o alternativă „mai economică” la șasiul modular MQB platformă (Audi A3, VW Golf VII, Seat Leon). Producătorul auto recunoaște că utilizarea acestuia are mai multe cauze. Pe lângă prețul în sine, este și greutatea mai mică, care, potrivit oamenilor din dezvoltare, afectează orice altceva. Nu este vorba doar de caracteristici de conducere mai bune sau de alte aspecte legate de dinamica de conducere, ci mai ales de consum standardizat, care astăzi este ascuns în spatele producției de dioxid de carbon. Și cu cât mașina o produce mai puțin, cu atât contribuie mai pozitiv la așa-numitul emisiile flotei, din care taxele pentru mașinile individuale sunt derivate către trezoreria europeană. Mai simplu spus, prezența unei tehnologii de șasiu mai simple în mașini este, de asemenea, o consecință a „șantajului ecologic” al mașinilor.

Astfel, în ciuda creșterii dimensiunilor, performanței, gamelor de echipamente și o anumită creștere a prestigiului, Octavia revine la o tehnologie mai simplă. Și, deși marketingul de grup este suficient de inventiv pentru a justifica o tehnică mai simplă într-un mod rezonabil, nu schimbă faptul că talentul său dinamic îl împinge inutil în pământ, acolo unde s-ar putea să nu fie deloc. În acest fel, ea nu conduce deloc rău cu o axă simplă, dar conexiunea cu versiunea echipată cu o axă cu mai multe elemente arată că poate fi și mai bună.

Cu ce ​​se luptă Octavia din timpuri imemoriale este potrivirea caracteristicilor de conducere ale unei mașini goale cu cerința unei sarcini utile ridicate. Pe scurt, nu este ușor să propui o soluție de compromis pentru rigiditatea amortizoarelor și a arcurilor. Cu toate acestea, proiectanții s-au descurcat mai bine decât înainte și chiar și o mașină goală nu sare prea mult pe scurtele inegalități transversale. În timp ce conducea, Octavia a lovit uneori frumos roțile din spate (zgomotul suspensiei se datorează parțial rigidității amortizoarelor), dar a păstrat direcția decentă chiar și cu un portbagaj gol. Cu toate acestea, adevărul este că traseul de testare a constat în principal din secțiuni cu un covor asfaltic bine întreținut.

E frumos în spate

De asemenea, ne-am lăsat seduși pe banchetele din spate și trebuie să recunoaștem că Octavia ne-a surprins plăcut în ceea ce privește confortul suspensiei. Ampatamentul lung s-a asigurat cu adevărat că nu sari pe umflăturile din spate ca pe o trambulină, iar călătoria lungă rămâne plăcută chiar și pentru pasagerii din spate. Nu trebuie decât să se obișnuiască cu scaunele din spate relativ scurte și, ceea ce ne-a surprins puțin, și cu înclinația mai verticală a spătarului. Considerăm că poziția spătarului spate a fost limitată de linia de acoperiș în cauză, astfel încât proiectanții nu și-au putut permite să mute prea înapoi capetele pasagerilor reținuți confortabil. Această teorie este, de asemenea, oarecum „înregistrată” de poziția joasă a scaunelor din spate. Totuși, din motive de obiectivitate, adăugăm că niciunul dintre colegi nu s-a plâns de înclinația spătarelor din spate.

Nu observi lățimea, dar tăcerea din cabină o face

Impresia cabinei este foarte bună, materialele plastice sunt plăcute la vedere și la atingere, iar structura suprafeței lor nu oferă motive de critică. Cu toate acestea, am mers doar pe specificații de top, nu avem nicio idee dacă echipamentul inferior va fi la fel de reprezentativ. Cu toate acestea, tunelul central este relativ larg în punctul de conectare la bord și poate interfera cu genunchiul drept al șoferului (în ciuda faptului că este plăcut căptușit în aceste locuri). Depinde de persoană, dar am observat că câțiva colegi au criticat-o. Problema este că restricția de către tunelul central ucide subiectiv senzația de spațiu. Deși noul Octavia este astfel mai lat decât predecesorul său, nu observați lățime suplimentară de centimetri în zona piciorului.

Confortul acustic din cabină este, de asemenea, de neegalat pe anvelopele late (225/45 R 17), pe asfaltele cu granulație grosieră fredonează frumos în cabină, dar nu a devenit niciodată un zgomot deranjant (Rapid se luptă puțin cu el). Există o adevărată tăcere despre cât de mare este cabina Octavia (chiar și atunci când conduci cu o valiză goală).

O valiză fără apă

Dacă ați fi spus cuiva în urmă cu câțiva ani că un lift de familie cu o valiză de 590 litri în aspectul de bază ar apărea pe piață, probabil că ar râde frumos de voi. Cu toate acestea, astăzi este o realitate, care demonstrează doar prezența unui fel de competiție neoficială în baterea recordului de mărime după alta. Nu spunem că este rău și că o valiză mare se potrivește cu adevărat, dar uitându-ne în uriașele uriașe ale Octaviei, ne-am întrebat unde ar merge. Cu greu puteți ajunge la spatele spătarelor atunci când încărcați și, dacă ceva se rostogolește aici în timp ce conduceți, ne putem imagina că în pantaloni ușori sau alte haine decente nici nu veți dori să ajungeți (așa că nu veți primi murdar pe bara spate). Cu toate acestea, bogatul program de rețea și alte detalii practice ale carcasei sunt atât de la îndemână, încât capacitatea de utilizare a carcasei este ingenioasă chiar și atunci când transportați sarcini mici.

Potop de electronice

O noutate este un număr de sisteme de asistență electronică legate nu numai de confort, ci și de siguranță. Unul dintre ele este asistentul de menținere a benzii de rulare, cu care Octavia urmărește liniile de ghidare albe de pe drum și, cu mișcări ușoare ale volanului, vă anunță în timp util că pierdeți direcția inițială (dacă șoferul este neatent) . Dezavantajul acestui sistem nu este doar faptul că trebuie să te obișnuiești cu un fel de „dans” al volanului din mâini (corecții automate de direcție ocazionale vizibile), ci și sensibilitatea redusă a direcției în jurul poziției centrale . Cu toate acestea, este doar o mică taxă pentru mașină să-și verifice în permanență poziția. Recompensa este o tracțiune mai mică în spatele volanului (de ex. Cu accelerație dinamică cu roțile rotite) și o conducere mai stabilă în vânturi puternice. Acuratețea managementului ni s-a părut excelentă.

Cu toate acestea, pe lângă menținerea pe bandă, electronica noii Octavia se va ocupa și de monitorizarea oboselii șoferului, păstrarea distanței față de mașina din fața dvs. (control automat al vitezei de croazieră), urmărirea semnelor de circulație (a funcționat excelent în timpul conducerii) sau, dacă este necesar, oferiți un asistent de parcare care poate parca atât în ​​direcția longitudinală, cât și în cea transversală.

O noutate este și posibilitatea de a alege unul dintre cele patru moduri de conducere - Normal, Sport, Eco și Individual. În funcție de programul selectat, se schimbă rezistența controlului, răspunsurile motorului și modul în care funcționează aerul condiționat.

Salt generațional

În domeniul motoarelor, Octavia a făcut un salt semnificativ înainte. Deși aceleași performanțe și denumiri dau impresia că sunt agregate din vechea generație, este doar o amăgire. Noile motoare (EA211, EA888, EA288) sunt de fapt semnificativ reproiectate și adaptate la tranziția la standardul de emisii Euro 6 (unitățile actuale nu ar putea face asta). La urma urmei, nu este un secret faptul că actualele motoare Euro 1.2 și 1.4 TSI (EA111) nu vor mai urca la standardul de emisii Euro 6. Înlocuirea unităților EA111 cu cea mai modernă EA211, de exemplu, nu ratează modelul Rapid. Cu toate acestea, potrivit proiectanților, aceasta nu va fi o problemă, dimensiunile instalării sunt aproape aceleași și singurul lucru care trebuie făcut este să rearanjați compartimentul motorului și să asigurați o răcire mai bună (unitățile EA111 și EA211 au cerințe diferite pentru răcirea compartimentului motorului).

Din motive de completitudine, am adăugat că, în timp ce versiunea pe benzină a modelului 1.8 TSI (în combinație cu o transmisie manuală cu șase trepte) se învârtea la 90 km/h 1950 și la 130 km/h 2900 rpm, turbodieselul 1.6 TDI combinat cu o transmisie manuală cu cinci trepte rotită la 90 km/h la 1700 și la autostrăzi 130 km/h la 2400 rpm. (turația maximă a motorului este de 5200 rpm). Ce este bine, puteți circula prin oraș (50 km/h) cu un cvadruplu angajat, atunci când motorul funcționează la 1250 rpm. și încă nu se dezlănțuie (o problemă obișnuită cu versiunile ecologice cu escorte prea „grele”).

Motoarele în sine ar merita material separat pe scară largă, deci este posibil să ne întoarcem la ele mai târziu.

Ea a îndeplinit așteptările?

Deci, ce impresii am primit din Portugalia? Destul de pozitiv, pentru a rezuma totul, Octavia este mai bună decât am sperat la final. Adevărat, ne-am temut că ancheta va avea un efect mai mare asupra ei, în sensul negativ al cuvântului. Nu doar la nivel interior, ci și la plimbare. Multe inovații auto încearcă astăzi să-i îmbete pe clienți cu colțuri și un corp îngrijit, detalii interesante și echipamente de lux maschează o construcție mai ieftină, cu un caracter semnificativ mai consumator.

Credem că Octavia și-a păstrat fața, în multe privințe întrec cu adevărat predecesorul său și aduce o nouă perspectivă asupra mărcii. Are o gamă de motoare bune, cutii de viteze fiabile și vă puteți simți bine. Înțelegem utilizarea unui șasiu mai simplu în lumea „de consum” de astăzi și trebuie spus că în Mladá Boleslav s-au ocupat de situația nouă cu capul sus. În versiunile mai slabe, prezența sa nu este o problemă datorită reglării bune, în ceea ce privește costul și serviciul, este o soluție și mai bună. Este păcat că producătorul auto nu a reușit să aplice un domeniu de aplicare mai larg pentru suspensia cu mai multe elemente, de fapt, toate versiunile au meritat-o, indiferent de performanță. Nu, Octavia nu este lipsită de defecte și există locuri în care nu a reușit să-și ascundă economiile, dar, în general, este o mașină mult mai bună decât înainte.