Slovacia va construi o autostradă betonată și nimeni nu poate spune de ce

construi

Autostrada, care este planificată de stat lângă Prešov, va fi unică nu numai în ceea ce privește prețul istoric ridicat, ci și în tehnologia cu care va fi construită.

Dacă spunem o autostradă betonată, un șofer slovac obișnuit își va imagina un drum aglomerat de la Bratislava prin Brno la Praga. Nu este doar o impresie, deja la vârsta de 60 de mașini din partea mai veche a celei mai mari autostrăzi cehe produc zgomot de până la 95 decibeli și la o sută douăzeci obișnuită este de până la 106 decibeli.

Acestea sunt deja niveluri care pot avea un impact asupra sănătății umane atunci când sunt operate în mod regulat, în ciuda faptului că pasagerii din mașină sunt protejați de zgomot și de construcția acestuia. De aceea, Republica Cehă își reproiectează D1. Au început acum trei ani și vor să fie finalizați până în 2019.

Cu toate acestea, amintirile neplăcute ale călătoriei zgomotoase la Praga nu mai au motive să influențeze dezbaterea slovacă cu privire la înlocuirea asfaltului cu beton pe unele secțiuni de autostrăzi. Tehnologiile autostrăzilor din beton s-au schimbat dramatic de-a lungul a peste jumătate de secol.

„Vă pot liniști, astăzi sunt folosite tehnologii incomparabile”, spune Jan Hoření de la Direcția Cehă de Drumuri și Autostrăzi, întrebând de ce vechea autostradă cehă se clatină atât de mult și cum ar estima autostrada cu o suprafață betonată, pe care o au șoferii slovaci deja comandat prin ocolirea sud-vestică. Prešov.

Prin urmare, este crucial pentru dezbaterea slovacă să evalueze dacă costurile inițiale mai ridicate ale unei autostrăzi concrete vor reveni în țară cu costuri mai mici de reînnoire a drumului și cu un consum mai mic de combustibil.

Dar nici nimic nu este vizibil. Autostrada Națională tace cu privire la problema concretului.

Când concret da și când nu

În general: betonul are două avantaje cheie față de asfalt. Durata de viață a unui drum beton este mai lungă, fără reparații semnificative, ar trebui să dureze între 35 și 40 de ani. „Unele pavaje din beton au fost folosite chiar de un secol, americanii sunt cei mai îndepărtați”, spune Jiří Kolísko de la Compania cehă de beton.

La rândul său, rezistența la rulare mai mică are ca rezultat economii de combustibil de la 5 la 7% și o producție mai mică de evacuare.

Pe de altă parte, betonul va fi întotdeauna puțin mai zgomotos decât asfaltul. Tocmai pentru că este mult mai netedă, rotirea roților creează un sunet mai intens.

Cu toate acestea, construcția unui drum betonat este în mod semnificativ mai scumpă decât un drum asfaltat. Șeful Asociației Antreprenorilor din Construcții din Slovacia, Pavol Kováčik, a estimat că prețul unui drum betonat este, de asemenea, cu 60 la sută mai scump decât un drum asfaltat. Estimările altor experți sunt diferite - de obicei mai puțin catastrofale.

Decalajul de preț depinde, de exemplu, de evoluția prețurilor la petrol. Astfel, petrolul ieftin actual tinde să construiască construcții asfaltice.

Prešov va fi unic în ceea ce privește prețul și tehnologia

Cel mai ieftin din licitația pentru construcția unui bypass Prešov din beton este un consorțiu din jurul companiei Eurovia și Doprastav. În medie, acestea oferă să furnizeze un kilometru de ocolire pentru 45 de milioane de euro, ceea ce reprezintă recordul absolut al D1 slovac. Kilometrul autostrăzii de lângă Žilina, pe care este excavat cel mai lung tunel din Slovacia - Višňové, este, de asemenea, cu 15 milioane de euro mai ieftin.

Cert este că în trecut nu ne-am implicat prea mult în betonare, a fost și faptul că companiile locale de construcții aveau puțină experiență în acest sens.

Companiile din jurul Eurovie au experiență în betonare sau vor angaja pe cineva pentru aceasta? Eurovia nu s-a lăudat cu nicio referință, deși pare a fi una dintre puținele companii cu o referință concretă, întrebările au fost trimise către National Highway Company.

Așteptările din Prešov sunt mari, NDS a comandat aici o tehnologie de beton numită beton spălat, cu care nu avem încă experiență cu noi. Aceasta înseamnă că aditivii chimici sunt adăugați la câțiva milimetri superiori ai suprafeței drumului pentru a-i îmbunătăți proprietățile.

Rezultatul ar trebui să fie ceva între beton și asfalt din punct de vedere al zgomotului. Cu ochiul liber, autostrada va semăna mai degrabă cu asfaltul mai întunecat. Această tehnologie ajută și la extinderea duratei de viață.

Problema este că noua tehnologie necesită o precizie și mai mare în rețetele prescrise în timpul construcției. De exemplu, trebuie luate în considerare condițiile climatice imediate, cum ar fi dacă este soare sau noros.

Este nevoie de beton acolo unde circulă multe mașini

Deoarece uzura mai lentă este avantajele betonului, acesta ar trebui să dea roade mai ales în secțiunile cu trafic intens.

Prin urmare, când, de exemplu, D1-ul slovac este extins pe secțiunea Bratislava - Trnava, betonul ar trebui să fie serios discutat.

Sistemul de cercetare a transportului Žilina vede un loc bun pentru aplicarea betonului chiar și în construcția actuală de lângă Prešov. „O mare parte a ocolirii Prešov este condusă într-un tunel, deci probabil că combinația de beton este o alegere relativ bună”, crede Pavol Kajánek de la Institutul Žilina.

Alți experți sunt sceptici sau resping ideea așezării betonului lângă Prešov. „Drumurile de beton s-ar întâlni mai degrabă lângă Bratislava, indiferent dacă este D2 sau D1, unde este cea mai mare intensitate a traficului. Nu sunt sigur că va exista o intensitate a traficului în apropiere de Prešov încât avem nevoie de drumuri concrete acolo ", spune Juraj Čermák, fost manager al autostrăzilor noastre.

Prešov D1 nu este cea mai importantă parte a soluției de transport pentru Prešov aglomerat. Acesta va copia mini-bypass-ul suburban care ajunge în prezent. Prin urmare, probabil că va devia doar o mică parte din trafic în comparație cu alte secțiuni ale D1. Pe de altă parte, este de așteptat ca pe ocolire să existe o proporție mare de vehicule grele de marfă, care sunt cele mai nocive pentru drumuri.

În ansamblu, însă, traficul pe centura Prešov nu va fi suficient pentru ca betonul să dea roade, potrivit analistului INEKO Ján Kovalčík.

„De la 5 la 6.000 de vehicule grele circulă zilnic pe majoritatea secțiunilor autostrăzii D2. Aceasta este o povară în care, de exemplu, în Austria, un drum concret nu este încă o alegere clară, dar este deja luat în considerare. D1 între Bratislava și Trnava se apropie oricum de acest nivel, unde circulă în jur de 4.000 de vehicule de peste 12 tone. Mai departe de Trenčín, este doar în jur de 3.000, iar betonul nu are sens aici, chiar și cu creșterea preconizată a traficului ", evaluează Kovalčík.

„În Liptov, Spiš sau în vecinătatea Prešov, doar 1 - 1,5 mii de vehicule grele trec zilnic pe autostrada D1. Nu va fi semnificativ mai mult pe ocolirea Prešov. Prin urmare, drumul betonat este justificat doar în tunel, nicăieri altundeva. Dacă NDS l-a comandat acolo, este doar o altă dovadă a incompetenței conducerii sale anterioare. Sau căutarea altor interese, cu siguranță nu interesul public ", explică Kovalčík.

Când am întrebat Autostrada Națională de ce pregătea un drum de beton lângă Prešov, ei au răspuns că secțiunile vor fi implementate „în conformitate cu documentația de proiect pregătită și aprobată, care făcea parte din documentele de licitație din licitația publică”.

Nicio altă întrebare nu a primit răspuns de pe autostrăzile de stat. Astfel, de exemplu, nu au spus niciun cuvânt despre motivul pentru care nu s-a discutat în mod public adecvarea betonului pentru o secțiune de peste 300 milioane EUR înainte de anunțarea licitației în cadrul celui de-al doilea guvern al lui Fico.

Asfaltul nu trebuie să intre în tunel

După tragicele incendii din tunelurile lungi alpine din 1999 - 2001, a existat o reevaluare fundamentală a conceptului de modificări ale siguranței clădirilor și a materialelor utilizate în implementarea structurilor finale ale tunelurilor de drum lung.

Una dintre soluțiile propuse în Slovacia a fost înlocuirea drumurilor asfaltate cu drumuri din beton, mai ales că suprafața asfaltului se îndoaie mai repede și fumurile din acesta sunt toxice, spune Čermák, de ce am decis să betonăm suprafața drumului în tuneluri.

Dimpotrivă, betonul este strict interzis pe poduri. Este mai greu, deci ar necesita o structură portantă mai grea și este dificil să se repare betonul în înălțime, conform spuselor lui Kajánek de la Institutul de Cercetări pentru Transporturi Žilina. Un alt argument pentru asfalt este înghețarea materialului asociat cu înălțimea podurilor.

Prešov va avea astfel unul dintre primele drumuri de beton, care va conduce în principal de-a lungul suprafeței. Doar un sfert din ocolirea Prešov de 8 kilometri trebuie ascunsă în tunel.

Conform NDS din Slovacia, drumul de beton din ciment a fost utilizat la construcția joncțiunii autostrăzii Pečňa pe o lungime de câteva sute de metri sau în parte a tunelurilor, de exemplu în tunelul Sitina.

La Sitina există câteva zeci de metri de beton în afara tunelului și este de asemenea vizibil:

Foto - google earth

Cine poate concretiza?

Până în prezent, lucrătorii slovaci de pe autostrăzi au fost atenți la beton, de asemenea, deoarece companiile de construcții nu au suficientă experiență cu tehnologia specifică.

„Este nevoie de o muncă extrem de precisă, nu am avut prea multă încredere în companiile noastre de construcții”, își amintește Čermák, de ce obișnuiam să apelăm companii din Republica Cehă și la betonarea tunelurilor.

Este exigent pentru echipamentele tehnologice, dar mai ales pentru respectarea strictă a procedurilor tehnologice și a rețetelor de materiale uzate.

Efectul rezultat este completat prin estimarea momentului corect când îmbinările transversale și longitudinale încep să fie tăiate. Acest moment depinde în principal de condițiile climatice imediate, care afectează solidificarea și întărirea betonului. Betonul se întărește altfel când, de exemplu, soarele strălucește pe el, altfel când este înnorat, spune designerul de tuneluri de la Tarosi Ján Snopko.

Chiar și cehii nu au o experiență bună cu lucrătorii de beton pregătiți. „Măturarea suprafeței durează ceva timp, apoi este puțin timp să măturăm betonul. Trebuie să fie la momentul potrivit, pentru că atunci când se face mai târziu, betonul este deja dur. Apoi se macină și nici nu este frumos să te uiți. Dacă acest lucru nu este făcut bine, atunci statul are probleme în obținerea a ceea ce a comandat și sunt abordate diverse reduceri. Dacă compania o face pentru prima dată, nu o poate face destul de bine ", spune Hoření din echivalentul ceh al companiei noastre de autostrăzi.

Chiar și în Austria, ei știu ce este concretizarea o știință. „Când conduceți de la Bratislava la aeroport pe drumul A6, puteți vedea pauze periculoase pe drum acolo”, descrie Čermák.

El menționează, de asemenea, cum au îndrăznit construcțiile interne din beton să se aventureze în țara noastră, a fost în tunelul Lučivná (lângă Poprad).

„Am avut drumul săpat și demolat de două ori”, spune Čermák. Chiar și atunci, el nu era încă complet mulțumit de cum arăta drumul, dar drumul îndeplinea parametrii prescriși.