• Tweet
  • sau Distribuiți
  • Afișați/ascundeți textul
  • Jos

Ultimul duo cu roți din față. Ciocnirea titanilor. Frumoasa si Bestia. Numiți-o așa cum doriți, dar a fost aproape imposibil să puneți aceste două mașini una lângă alta în Slovacia, și totuși am reușit! Cel mai bun din atelierul Renault Sport și cel mai bine reglat din grajdul N Performance la Ringul Slovaciei - unde aparțin aceste două mașini.

aceste două

Să comparăm comparabil

Să facem ordine mai întâi pe masă. Să comparăm ce poate fi comparat și ce sute, dacă nu chiar mii, de oameni au comparat deja înaintea noastră. Proiectul C a rămas proiectat cu motorul original N Performance, așa că sub capotă veți găsi un dublu de 275 cai putere cu un cuplu de 353 Nm, respectiv. 378 Nm în overboost pe termen scurt. Trophy-R este similar, performanța nu a fost capturată de francezi, turbobolina cu un singur întreg de opt litri este reglată la 300 de cai putere cu un cuplu de 400 Nm. Primul om poate sprinta cu o sută de 0,1 secunde mai rapid decât versiunea obișnuită, adică în exact 6 secunde, omologul său francez în 5,4 secunde (pentru comparație, Type-R dă un sprint în 5,7 secunde). Viteza maxima? Limitat la 250 km/h în cazul proiectului C, R.S. merge puțin mai departe și, prin urmare, trage mai mult pe dreapta, până la 262 km/h.

Cu toate acestea, în ambele cazuri s-au produs modificări adecvate în aerodinamică. Proiectul C a coborât șocurile cu 6 mm în plus și a redus centrul de greutate cu 8,8 mm. Economiile de greutate au fost adăugate prin ușurarea sub formă de piese din carbon. Capotă, spoiler față, difuzor spate, praguri laterale, scaune sport Sabelt cu capac din carbon și discuri OZ Racing forjate de 19 ”nu numai că au făcut o greutate mai mică, dar și o economie totală de 50 kg, datorită căreia Proiectul C a pierdut 1.380 kg, care este de aproximativ 5 kg pe cai putere. Respectabil, dar Hyundai ar putea arunca cu ușurință scaunele din spate și economisi alte zeci valoroase de kilograme, ceea ce s-ar traduce în rezultate și mai bune.

La Renault, ei au optat pentru asta din ce în ce mai mult. În comparație cu cea mai rasă versiune a R.S. Trofeu pierdut Trofeu-R egal cu 130 kg! Hota de carbon (-8 kg), difuzorul din spate sau pierderea tradițională a scaunelor din spate au făcut atât de mult încât RS-ko, altfel greu, a scăzut la 1.306 kg, care se bazează pe un raport de 4,3 kg pe cai putere. De asemenea, Renault a lansat faimosul 4Control (puntea spate pivotantă), care a transformat 130 kg în -38 kg. Speculația că mecanismul de filmare va aduce o sută de lire în plus este, sper, respinsă pentru totdeauna. În mașina record, francezii au adăugat și amortizoare reglabile Ohlins, care vor funcționa mult mai bine pe pistă decât șasiul neschimbat al Hyundai i30 N Perfomance.

La sfârșitul comparației de hârtie - pentru a nu da vina pe Hyundai, ediția sa limitată (600 de bucăți, din care 2 bucăți sunt destinate Slovaciei) costă 39.990 euro cu TVA, în timp ce Renault a cerut ceva versiunea de bază a Trophy-R în jur de 55 de mii de euro cu TVA.

Să comparăm incomparabilul

Caracteristici de conducere, de aceea ești aici, de ce ai făcut clic pe acest articol, totuși? Cu Hyundai i30 N Performance Project C, am avut onoarea de a petrece o zi întreagă. Dealurile, districtele și la sfârșitul circuitului (deși într-un ritm lent) au făcut un rezumat clar al locului în care această mașină este cea mai potrivită. Nu te voi strecura, desigur, pe drumurile raionale. În ciuda tuturor economiilor de greutate și a modificărilor minore, aceasta este o mașină excelentă pentru fiecare zi. Modul N reglabil îl transformă într-o trapă cu drepturi depline care poate fi utilizată peste tot. Personal, am păstrat totul în modul Sport +, cu excepția șasiului, care era confortabil. În afara acestei setări, este extrem de dur și de scurgeri, ceea ce este potrivit numai pentru asfaltul rotund neted.

Ajustările la N-ku sunt vizibile imediat. Tot ce trebuie să faceți este să vă așezați în carbonul Sabelt, să apucați volanul acoperit cu alcantra și capul din aluminiu al manetei de direcție și veți găsi imediat că poziția este mai bună - în cele din urmă mai mică! Scaunele sunt doar dure, forma este ideală pentru utilizarea de zi cu zi. Unul sau doi Bebeluși Pezinská și cu mine am trăit cu mașina de parcă aș fi deținut-o de jumătate de an. Opresc ESP-ul, împing acele 1.380 de lire sterline prin curbe și mașina nu și nu se rupe. OZ-urile ușoare combinate cu cauciucuri UHP bune oferă multă aderență, iar mașina se întoarce ca un vultur peste o victimă pe moarte. Se simte că C-čko este puțin mai final și te face să simți că îți poți permite și mai mult. Personal, însă, l-aș purta pe discuri mai mici de un centimetru, pentru că mi s-a părut cam greu, care s-a simțit imediat pe drumurile sparte alunecând pe șasiu.

După o zi întreagă cu mașina pe diverse drumuri și suprafețe, nu pot scăpa de senzația că N-ko Project C aparține în continuare mai mult drumului decât circuitului. Poate pentru că interiorul este încă pentru cinci persoane, că există suficient spațiu în portbagaj, chiar dacă există un stâlp și că, deși există scaune sportive, o grămadă de discuri de carbon și ușoare, este totuși un civil atât de sofisticat care preferă să spargă prin eșapament trecând pe pasajele montane. Dar trebuie să recunosc un lucru, carbonul, culoarea gri mată, discurile și detaliile portocalii o mărturisesc pur și simplu. Trapa mea preferată este și mai frumoasă, pur și simplu nu știu dacă toate acele ajustări valorează în plus zece mii de euro. Trebuie să judecați singur.

Cu toate acestea, cu siguranță pot spune dacă cele douăzeci și cinci de mii de euro în plus merită să primești o scrisoare suplimentară și o cratimă. Dacă sunteți un fan al trapelor calde și al roților din față, în special cele franceze, răspunsul este un DA clar. În caz contrar, ștergeți NU. Cu toate acestea, să nu discutăm ce mai bine ai putea cumpăra pentru 55 de mii (Alpine A110, Alfa 4C, BMW M2 Competition ahoooooj). Trophy-R este un showcar și trebuie luat în acest fel. Această limită este destinată fanilor puternici ai Renault Sport și este o frumoasă demonstrație a ceea ce poate fi construit în această clasă. Deci, să o privim din această perspectivă. Nimeni nu a fost suficient de curajos (deși nu în versiunea pe care am fotografiat-o) pentru a se potrivi cu roți din carbon hatch hot și frâne carbon-ceramice! La urma urmei, aceasta este reglarea fabricii de ultimă generație, care, datorită finanțelor, probabil că nu va mai fi văzută niciodată niciodată și niciunde.

Setul larg de caroserie, autocolantul de curse, detaliile roșii contrastante indică în mod clar spre ce se îndreaptă această mașină - către cel mai apropiat circuit. Chiar dacă, paradoxal, ați pune plăcuțe de înmatriculare pe ea, nu aș duce-o pe dealuri sau raioane. Sentimentul din spatele volanului, manualul rigid potrivit cu schimbări scurte, așezarea în carcasele de sport potrivite, plasa, tija și scaunele din spate lipsă, toate aparțin atmosferei circuitului. Prietenul nostru Janko mi-a permis chiar și o scurtă călătorie cu Trophy-R, datorită căreia nu vă pot spune cum se comportă mașina pe circuit în propriile mele cuvinte, dar am primit cel puțin o versiune demonstrativă a modului în care funcționează mașina foc plin! Este genial pe roata din față. Șasiul ține în mod fenomenal ca un Akrapovič bătut cu cuie, îmbunătățește senzația de viteză pe care masca corpul masiv al lui Megan, iar transmisia manuală este scurtă și precisă. Exact așa cum ați dori în trapa fierbinte. Și timpul realizat pe bicicletă cu această bestie? Aparent 2:28, dar există o tendință de a o reduce cu încă 2-3 secunde, cu o tehnică de călărie mai bună, în avans, cu noul Trophy-R încă învățând.

rezumat

Ambele mașini sunt printre cele mai bune din clasa lor. În ciuda modificărilor similare, au fost create două mașini complet diferite, care, deși concurează, se completează reciproc. În timp ce mi-aș putea imagina una ca o mașină pentru fiecare zi cu opțiunea de călătorii rapide cu o petrecere, cealaltă aș vrea să o am în zilele de circuit, cu un al doilea grup de prieteni care nu intră în mașină fără cască.

Mulțumită Hyundai Slovaciei, mulțumită lui Janko și mulțumită Slovaciei Ring, că am reușit să punem aceste două legende actuale și viitoare cot la cot, lucru pe care nicio altă redacție din Slovacia nu a reușit să îl facă până acum.