Beneficiul ocolirii Bratislava poate fi redus pentru mulți bani

Citiți principalele argumente ale analizei, care pune la îndoială eficacitatea planurilor guvernului pentru noua autostradă Bratislava.

Au planificat o ocolire, deși nu aveau informații despre trafic

Câte mașini vor circula pe noua autostradă? Noua ocolire va ajuta la golirea drumurilor din Bratislava? Conform analizei institutului INEKO, Ministerul Transporturilor nu a avut aceste informații de bază atunci când a decis dacă se va construi sau nu o nouă autostradă. Nici măcar nu a fost dispusă să aștepte rezultatele sondajelor efectuate anul trecut pentru a le include în analize.

Licitația pentru autostrada de patru miliarde este încă în desfășurare.

Ocolirea va reduce traficul cu doar 13%

Noua ocolire ar trebui să devieze tranzitul de la Bratislava, iar aceasta nu este cea mai mare problemă a traficului din metropolă. Dimpotrivă, acestea sunt mașini care ies sau au destinație în Bratislava, de exemplu atunci când oamenii se mută dintr-o parte a orașului în alta unde lucrează.

Cu alte cuvinte, chiar și noua autostradă pentru miliarde de euro nu va scuti semnificativ locuitorii din Bratislava de trafic intens. De exemplu, Podul Portului se va prăbuși oricum, Ministerul Transporturilor recunoaște acest lucru și în studiul de fezabilitate (la pagina 69, nota editorului) a megaproiectului.

"Va exista o ușurare, dar doar cu 13%, ceea ce nu este suficient, având în vedere cât de mare este proiectul", a declarat Ján Kovalčík, analist la INEKO, care în trecut a ocupat funcția de șef de strategie la Ministerul Transporturilor pentru guvern de Iveta Radičová. Acest procent se aplică, de exemplu, la Port Bridge.

Proiectul ar ajuta doar șoferii de tranzit, adică traficul care doar trece prin oraș nu începe sau se termină aici. Există un număr minim, dar ar putea conduce pe o autostradă nouă, confortabilă, în mai multe locuri, cu 6 benzi, adaugă Kovalčík.

  • Statul caută deja o companie în licitație, care va trage și construi o autostradă de 59 de kilometri și o va împrumuta și pentru aceasta. Statul o va rambursa.
  • Anunțul de licitație precizează că valoarea estimată a contractului este de 4,5 miliarde EUR.
  • Analizele spun că ar putea costa în jur de 4,2 miliarde de euro.
  • Secretarul de stat al Ministerului Transporturilor, Viktor Stromček, care se ocupă de proiect, consideră că prețul va scădea în continuare în licitație. Pentru a ilustra, un proiect similar, de 51 de kilometri, a costat vecinii noștri austrieci aproximativ 2 miliarde de euro.
  • Chiar înainte de alegeri, contractul cu finalistul din licitație poate fi semnat. Acest lucru ar însemna 30 de ani de rambursări în valoare de peste 100 de milioane EUR.
  • În finala competiției, consorții din jurul Vinci, Cintra, Hochtief și Strabag solicită contractul.

Kovalčík a abordat astfel estimarea fostului șef de investiții al Companiei Naționale de Autostrăzi Juraj Čermák.

„Doar 17 la sută din mașini trec prin Bratislava. Acest tranzit este împărțit în două fluxuri. Dintre acestea, 9% merg în Ungaria și Austria. Restul de 8 procente se îndreaptă către Republica Cehă. Deoarece noul proiect nu include încă tunelul carpatic, până la construirea acestuia, ocolirea va devia doar 9% din trafic din capitală ", a explicat mai devreme Čermák.

Un tramvai rapid, de exemplu, ar ajuta mai mult

Când statul a decis cum să procedeze la traficul din Bratislava și împrejurimile sale, nu a ezitat să ia în considerare dacă problema ar putea fi rezolvată doar printr-o nouă clădire mare sau alte modificări ar ajuta. De exemplu, mai multe benzi pentru autobuze, accelerarea tramvaielor și a transportului public în general, conectarea autobuzelor la gări în loc să copieze calea trenului, denumiri INEKO.

Potrivit institutului, parcarea gratuită din Bratislava ar putea fi, de asemenea, limitată, dimpotrivă, ar trebui să existe parcări suplimentare la periferia metropolei.

ocolirea
În acest fel, statul a tras 59 de kilometri noi de autostradă D4 în jurul Bratislava cu o legătură cu Dunajská Streda, R7.

Deodată, de parcă toate secțiunile ar fi la fel de necesare

Ministerul Transporturilor va construi atât R7, cât și D4 în același timp și nu s-a gândit deloc dacă unele dintre aceste secțiuni sunt mai multe și altele mai puțin necesare și dacă nu merită să ne uităm cum să le construim treptat în funcție de modul în care de mult avem nevoie.

De exemplu, un astfel de R7 de la Bratislava spre Dunajská Streda va ajuta oamenii mai mult decât ocolirea Bratislava. Acest lucru este valabil mai ales pentru secțiunile de-a lungul Dunării Lužná. Această autostradă ar putea curăța coloanele în vârfurile de dimineață și de seară.

Cu toate acestea, lipsește și o analiză a modului în care fluxurile de trafic din Bratislava se vor schimba dacă, de exemplu, drumul este construit așa cum este tras acum. De asemenea, poate fi liniștit ca aglomerația din periferie să se mute mai direct în oraș.

Adjunct inițial: ocolul Bratislava este diferit de cel din Viena

PPP cu orice preț

Cea mai mare problemă cu noua autostradă, în plus față de cine va circula pe ea, rezidă și în modul în care urmează să fie construită. Statul a decis că va fi un așa-numit proiect PPP. Cu alte cuvinte, constructorul nu numai că îl va construi, dar îl va împrumuta și se va ocupa de călătorie timp de 30 de ani. Statul îi va plăti apoi călătoria cu dobândă timp de 30 de ani.

Aceasta nu este o momeală ieftină, deoarece un individ privat primește dobânzi mai scumpe decât statul. Prin urmare, Ministerul Transporturilor i-a cerut consultantului să calculeze dacă este mai avantajos să-l construim în mod tradițional sau într-un regim PPP special, atunci când avem deja nevoie de el atât de urgent. Rezultatul: PPP este mai bun.

Cu toate acestea, în calculele consultantului au fost incluse numere ciudate și ipoteze nefondate. Cel mai important spune că, dacă nu construim un bypass PPP, nici măcar nu vom începe cu el în 7 ani. Se spune că nu vor fi bani în bugetul de stat pentru asta.

Nimeni nu a explicat cum a aflat Ministerul Transporturilor. Statul însuși determină care este prioritatea sa și către ce direcționează resursele statului.

În afară de aceasta, analiza însăși se contrazice în diverse locuri în această chestiune. „Într-un singur loc, studiul se așteaptă la o creștere treptată a bugetului Ministerului Transporturilor. În altă parte, își asumă un declin dramatic, care justifică imposibilitatea de a începe să construiască D4 și R7 înainte de 2023 ", scrie INEKO în analiză. "Ministerul Transporturilor a inventat o reducere drastică a resurselor bugetului de stat pentru investiții în infrastructura rutieră", adaugă institutul.

Datorită faptului că consultantul a amânat posibilitatea de a construi o ocolire în mod tradițional cu șapte ani, în timp ce PPP poate fi construit chiar și acum, sa dovedit că autostrada anterioară va aduce oamenilor beneficii în valoare de aproximativ 1 miliard de euro. Consultantul a avut în vedere, de exemplu, economiile de combustibil care vor veni mai repede.

Chiar și amânarea de 7 ani nu a făcut din PPP un proiect atractiv

Chiar dacă credem presupunerea consilierului că banii nu vor fi găsiți în bugetul de stat pentru ocolire înainte de șapte ani și avem mare nevoie de ei, totuși este ceva în neregulă. Consilierul a folosit alte câteva trucuri pentru a face versiunea PPP mai rentabilă.

De exemplu, atunci când a calculat cât ar costa o construcție dură în mod tradițional, el a calculat automat că ar fi mai scump decât construcția printr-un scenariu PPP. El a ales prețul din estimarea de stat ca bază pentru calcularea costului călătoriei prin licitația clasică. În ultimii ani, constructorii, cu o singură excepție, au urcat întotdeauna acest plafon cu mai mult de o cincime, spune INEKO. Acesta este unul dintre motivele pentru care PPP se evidențiază în PPP ca o alternativă mai bună.

Fico 2 repetă schema de fraudă PPP din zilele Fico 1

De asemenea, au evocat interesul

Când consilierul a comparat cât ar împrumuta probabil statul dacă ar construi o autostradă în mod tradițional, a perceput o dobândă de 3,4%. „De fapt, statul împrumută mai puțin de 2%”, institutul descrie procedura unui consultant care trebuie să se asigure că nu plătim în mod inutil autostrada cu 6 milioane de euro.

În cele din urmă, costurile de întreținere complet diferite au fost calculate de consultantul de variantă prin licitația tradițională, în timp ce întreținerea la autostrada PPP a fost mai ieftină pentru el.

Consultantul a calculat astfel că autostrada PPP este, de asemenea, mai avantajoasă pentru noi cu 300 de milioane de euro decât dacă am fi emis o ofertă corespunzătoare și am fi plătit constructorului direct călătoria timp de patru ani.

INEKO a adăugat date reale la formula consultativă, pe care a eliminat-o din contribuțiile speciale ale consilierului ministerial și sa dovedit că, dimpotrivă, modelul de construcție tradițional era mai avantajos. În funcție de diferitele opțiuni luate în considerare la Institut în ceea ce privește începutul construcției secțiunilor individuale, dezavantajele PPP-urilor au fost prezentate în diferite cifre.

Șeful INEKO, Peter Goliaš, vorbește despre o anumită miercuri. "Conform analizelor noastre, această ocolire poate fi supraevaluată în comparație cu achizițiile tradiționale cu până la un miliard de euro", a spus Goliaš.

Cine a spus asta?

Un consorțiu de companii din jurul PwC a semnat un aviz consultativ la Ministerul Transporturilor. Pentru ca statul să poată sfătui pe o autostradă mare, trebuia să fie bătut într-o licitație. De fapt, probabil că nu a existat niciuna. Cel care a vrut să câștige trebuie să fi avut o experiență mare din proiectele PPP din trecut. PwC-urile nu lipsesc, el a sfătuit statul chiar în timpul primului guvern al lui Robert Fico, când primele proiecte PPP au fost desenate în număr mare. În cele din urmă, R1 a fost construit între Nitra și Tekovské Nemce și ocolirea Banská Bystrica în această formă.

În acest fel, consorțiul din jurul PwC a fost consultat pentru a calcula dacă merită să construiască un bypass ca PPP sau dacă metoda tradițională era mai avantajoasă: licitația clasică pentru lucrările de construcție. Cu toate acestea, contractul, prin care consultantul trebuie să câștige chiar și 6 milioane de euro, este stabilit astfel încât consultantul să câștige mai mult dacă PPP este mai avantajos pentru el. Acesta își va furniza serviciile către stat în timpul construcției în sine și, astfel, va câștiga mai mult, subliniază INEKO.

Ministrul: Spune-i șoferului

Ministerul Transporturilor al Institutului a indicat că cei care vor să critice ocolirea planificată ar trebui să fie confruntați mai întâi cu șoferii care stau în ambuteiaje pe Podul Portului. Kovalčík de la INEKO a fost reamintit de purtătorul de cuvânt ministerial Martin Kóňa despre activitatea sa la minister în era Ivetei Radičová. Potrivit agenției TASR, Kóňa a adăugat că ocolirea și prețul acesteia sunt departe de a fi o chestiune închisă, o licitație este încă în desfășurare.

"După încheierea competiției, cea mai bună ofertă va fi evaluată din nou și abia atunci guvernul va decide avantajul său", a sfătuit Kóňa.

Neoficial, se spune că Ministerul va include în calculul consultativ datele actuale privind traficul din vecinătatea Bratislava, astfel încât argumentele pro și contra autostrăzii vor fi reevaluate.

Cu toate acestea, institutul spune că, deoarece proiectul este acum desenat, constructorul ar trebui să vină cu o ofertă maximă de 2,5 miliarde pentru construcția și finanțarea autostrăzii pentru a vorbi despre un astfel de sens economic.

Ministerul Finanțelor, care este obligat prin lege să evalueze planurile PPP ale Ministerului Transporturilor, a refuzat să comenteze acest subiect.