proiect comun JAK/AERMACCHI/Považské strojárne

aeronavele

Nu toată lumea va avea ocazia să participe la procesul de dezvoltare a unui nou avion militar. Am reușit, cel puțin parțial, în faza finală a proiectului, din care, în cele din urmă, Slovacia nu a avut niciun beneficiu și a pierdut o șansă unică. Îndrăznesc chiar să spun că, ca urmare a acestui proiect neterminat, una dintre perlele inginerești din Považie - Považské strojárne din Považská Bystrica, a dat faliment.

Forțele aeriene ale URSS au avut în arsenalul său un avion incredibil din 2080 conceput pentru a antrena piloți ai producției cehoslovace L-39 Albatros de diferite versiuni. Datorită caducității lor morale (începutul producției în 1973), succesorul Rusiei a decis în 1990 să-și dezvolte avioanele universale subsonice de antrenament și care să poată îndeplini cerințele de instruire ale piloților pentru avioanele de generația a patra. Mig-29, Su-27 F16, F18…. Cerințele esențiale pot fi rezumate după cum urmează:

  • Concept bimotor cu un raport ridicat dintre forța motorului și greutatea aeronavei (peste 0,6) cu decolare scurtă și aterizare la viteză redusă, capabil să manevreze la unghiuri mari de apropiere, cu un complex avionic modern cu posibilitatea de a reprograma caracteristicile zborului, stabilitatea și controlabilitatea aeronavelor pentru a semăna cu diferite tipuri de aeronave și îndeplinirea diverselor sarcini. Aeronava ar trebui să aibă o tehnologie bună de reparații în funcțiune, o durată de viață tehnică ridicată (durata de viață), fiabilitate operațională ridicată și costuri reduse ale ciclului de viață. Caracteristicile suplimentare au inclus o rată ridicată de urcare, acces extins, viteze la altitudini, o variantă de antrenament cu instruire în utilizarea munițiilor ghidate și neguidate și a rachetelor cu posibilitatea de a fi folosite ca avion de luptă subsonic ușor.

El a început mai întâi dezvoltarea RSK MiG, care a creat proiectul MiG-AT, dar în 1991 a fost anunțat un faliment la care au participat patru birouri de proiectare, MiG, Mjasiščev, Suchoj și Yakovlev. După evaluarea proiectelor, aceștia au primit sprijin pentru producția de prototipuri MiG și JAK. RSK MIG a cooperat cu Franța și a folosit motoarele lor LARZAC04R20, CUM a dezvoltat cooperarea cu Italia (Allenia Aermacchi) în dezvoltarea electronicii în principal pentru puntea aeronavei și Českolsovenský (motorul Považské strojárne DV2S).

La 27 martie 1993, a fost aprobată o misiune tactică și tehnică mai precisă pentru dezvoltarea unei săli de clasă - un complex tehnic pentru instruirea personalului de aviație din prima linie. Abrevierea UTK - complex tehnic-clasă se referea la aeronavă cu structura sa de operare la sol. Ambele birouri de proiectare au produs demonstranți de zbor. Pe 16 martie 1996, primul prototip MiG-AT a decolat, iar o lună mai târziu, pe 25 aprilie, Jak-130D și-a finalizat și primul zbor. Primul spectacol aerian public a fost dat de Jak-130D în fața unui public intern din Jukovski lângă Moscova. Având în vedere că Forțele Aeriene din Republica Slovacă erau un potențial client al acestei aeronave în acel moment, Jak-130D a fost prezentat și spectatorilor slovaci la spectacolul aerian SIAD 1999.

Continuarea proiectului și bifurcația acestuia.

Am intrat direct în procesul de negociere pentru a determina condițiile tactice și tehnice specifice ale forțelor noastre aeriene versiune de luptă subsonică multifuncțională JAK/AEM 130.

Negocierile cu proiectantul șef al OKB Jakovlev, domnul Doljenko, precum și cu reprezentanții AEM au avut loc la Moscova 18-21 martie 1997.

Motorul nostru DV2 a fost folosit pentru prima dată în avioanele L-39MS, exportate ulterior în Egipt și Tunisia ca parte a aeronavei L-59. El urma să continue în noul avion L-159, unde nu a fost staționat până la urmă. Din 1986, dezvoltarea motorului DV-2 a fost concentrată în Institutul de Cercetare a Motorului, care a devenit parte a Považské strojárny din Považská Bystrica. În numele părții sovietice, a participat la dezvoltarea „Zaporožskoe konstruktorskoe strojiteľnoe byro Progress with the chief designer Muravchenko. Eduard Heriban CSc. Ing. Jiří Bednář și Ing. Pavol Ando. Versiunea îmbunătățită a DV2S (slovacă) a fost aceeași cu motorul original dezvoltat în Považské strojárny, pentru piața rusă motorul urma să fie marcat cu RD35.

Cabina aeronavei avea un mod de simulator de zbor, în care pilotul putea practica toate sarcinile de zbor și luptă anticipate, procedurile de urgență și cazurile speciale în zbor, fără a fi nevoie să utilizeze un simulator extern. Comutarea caracteristicilor de zbor și de performanță ale aeronavei a permis simularea zborului pe diferite tipuri de aeronave, de la antrenamentul inițial până la utilizarea în luptă. Acest complex modern de antrenament și luptă, așa cum a fost conceput, urma să-și îndeplinească scopul cu perspectiva frontierei până în 2040 pentru pregătirea în zbor a noilor tipuri de aeronave așteptate.

Alocarea pieței pentru proiectul comun urma să fie următoarea. Sub numele de Aermacchi, italienii vor vinde avionul cu motoare slovace DV-2S acasă și oriunde au fost introduse anterior cu avioanele lor anterioare MB326 și MB339, care reprezentau aproximativ 40 de țări din întreaga lume. Partea rusă ar introduce Jak-130 acasă și l-ar vinde oriunde clienții erau obișnuiți cu echipamentul militar rus, care era, de asemenea, aproximativ 40 de țări din întreaga lume. Rușii și-ar face propriul motor, ar oferi propriul DV-2S sau al nostru pentru clienții lor. Deja în timpul acestor negocieri, proiectantul șef adjunct Jaku mi-a șoptit că se simte ca și cum colegii săi din Italia ar fi încercat doar să preia toate lucrurile bune din proiect și să devină mai târziu independenți. Potrivit acestuia, în cele din urmă, aeronava nu va fi fabricată în cooperare, ci fiecare singură. Să ne pregătim petrecerea pentru o astfel de alternativă.

Caracteristici generale ale M346 MASTER

  • Echipaj:doi, student și instructor
  • Lungime:11,49 m (37,70 ft)
  • Anvergura: 9,72 m (31,89 ft)
  • Înălţime:4,76 m (16,11 picioare)
  • Zonăaripi : 23,52 m² (253,2 ft²)
  • Greutate goală: 4.610 kg (10.165 lb)
  • Greutatea la decolare:6.700 kg (14.770 lb)
  • greutatea la decolare: 9.500 kg (20.945 lb)
  • Unitate de alimentare: 2 × Honeywell F124-GA-200, 28 kN (6.250 lb f)

putere

  • Nu depășiți niciodată viteza:Mach 1,2 (1.470 km/h, 793 noduri)
  • Viteza maxima: 1.059 km/h (572 noduri)
  • Viteza de decolare:176 km/h (95 noduri)
  • Gamă: 1 981 km (1.070 mile marine)
  • Maxim.Distanta de zbor:2,722 km (1,470 nm); cu 3 tancuri suspendate
  • Perseverenţă: 2,75 ore (4 ore cu rezervoare externe)
  • Acces practic: 13 716 m (45.000 de picioare)
  • Viteza de urcare: 111m/s (22.000 ft/min)
  • Sarcina aripii: 285 kg/m2 (58,3 lb/ft)
  • Tracțiune/greutate: 0,84

Rușii au continuat singuri și până în 2006 au zburat cu demonstrantul. În 2009, au finalizat testele de stat cu trei prototipuri și au introdus în funcțiune primele 12 bucăți de aeronave în 2010. Vingletele au dispărut de la capetele aripilor și au fost plasate umerașe acolo. Motorul este o producție internă (Ucraina) furnizat de o companie care a dezvoltat împreună motorul DV2, adică Zaporozhye konstruktorskoe strojiteľnoe bureau Progress (Ivchenko-progress), este fabricat de MOTOR SIČ în Zaporozhye.

Date tehnice JAK 130

  • Echipaj: 2
  • Lungime: 11,49 m
  • Marja: 9,84 m
  • Înălţime: 4,76 m
  • Suprafață de reazem: 23,52 m²
  • Greutatea la decolare fără suspensii: 7 250 kg
  • Greutatea maximă la decolare: 10 290 kg
  • Unitate de alimentare: 2 × motor cu jet dublu Progresează AI-222-25 cu o tracțiune de 24,5 kN

Spectacole

  • Viteza maxima: Mach0,93 (1.060 km/h)
  • Gamă: 1.600 km, cu 2 rezervoare suplimentare de combustibil până la 2.100 km
  • Acces: 12.500 m
  • Urcarea: 65 m/s
  • Unghiul maxim de atac: 35 o
  • Pista minimă: 550 m
  • Pista minimă: 750 m
  • Suprasolicitare: -3/+ 8 g
  • Tracțiune/greutate 0,7

Armament

9 balamale externe (2x la capătul aripilor, 6x sub aripi, 1x sub fuselaj) - cu o capacitate de încărcare de până la 3.000 kg

Rușii au introdus deja 109 avioane Jak-130, le-au vândut în Algeria, Bangladesh, Belarus și Myanmar.

Dacă vedeți un M-346 MASTER italian sau un JAK 130 rus undeva în zilele de zbor, amintiți-vă că am fi putut avea același avion și să fi asigurat munca pentru câteva mii de oameni. Astfel avem doar depozite mari pentru hipermarketuri multinaționale.

Surse: materiale proprii, imagine, broșură a proiectului comun (proprii)

desen original pentru o versiune de luptă a aeronavei cu radar.

Desen original al designului versiunii de luptă a avionului JAK/AEM