Aș dori să menționez puțin despre atmosfera generală a controlului traficului aerian asupra teritoriului Slovaciei în acei ani.

aerian

Abordare de lucru.

Acele așa-numite state socialiste de atunci erau mândre că au reușit să înființeze o societate fără clase; că nu sunt nici exploatatori, nici exploatați, fiecare este recompensat în funcție de munca pe care o desfășoară etc. În același timp, totuși, principiul era că clasa muncitoare, împreună cu Partidul Comunist, era forța principală a societății.

La birou la noi stătea și așa-numitul coordonatori militari, câte unul în fiecare schimb. Ei au fost însărcinați cu medierea legăturii dintre controlul traficului aerian militar și civil. Deoarece controlul militar era superior civililor, acești coordonatori aveau o oarecare autoritate asupra noastră. Acest lucru a fost limitat în special de ignoranța lor asupra metodelor de control al traficului aerian, precum și de ignoranța lor față de engleză și rusă. Gradul era colonel. Salariile lor erau în jur de 5.000 de coroane pe lună (de aproape trei ori mai mari decât ale noastre), primeau uniforme gratuite, mâncarea le era adusă de soldați din cazarmele din apropiere (gratuit), primeau apartamente militare (gratuit) și o dată pe an aveau dreptul la patru săptămâni de concediu în facilitățile recreative militare (gratuit). Fiecare dintre ei avea o mașină; printre noi civili, doar doi șefi aveau o mașină în tot aeroportul.

Ce legătură au avut toate acestea cu controlul traficului aerian asupra Slovaciei?

Iată câteva exemple.

Serviciul de control al traficului aerian avea la dispoziție o serie de facilități diferite, fără de care nu își putea îndeplini funcția. Unele au fost atât de importante, încât eșecul lor care durează mai mult de câteva secunde ar putea pune în pericol siguranța aeronavelor. Acestea au inclus, în special, emițătoare și receptoare radio. A doua categorie a inclus telefoanele. Un pic mai puțin importante erau de ex. telescoape, radio-balize în Slovacia etc.

O consecință tristă a lipsei de disciplină.

O astfel de încălcare a disciplinei de către echipaj (și indirect, deoarece nu s-au tras niciodată consecințe pentru încălcarea regulilor și disciplinei) a dus la catastrofa unui avion de transport bulgar lângă Bratislava. De-a lungul aventurii, am jucat un mic rol, despre care am scris următoarele în discuția de pe Wikipedia slovacă, sub sloganul Sakrakopec:

În anii 1961-68 am lucrat ca controlor de trafic aerian cu responsabilitatea traficului aerian civil pe teritoriul Slovaciei. Am predat zborul cu motor la aeroportul din Vajnory. În timpul liber, am pregătit planuri pentru construirea unui centru radar deasupra Racou din Malý Javorník (care a fost construit și după aproximativ 10 ani). Pot prezenta licențele relevante la cerere.

În ziua prăbușirii avionului bulgar IL-18, am avut un serviciu anterior, care se încheia la 1300. Două avioane au zburat din Ungaria spre Boemia pe ruta Stúrovo-Nitra-Brno. Primul a fost Tu-104 al Czechoslovak Airlines, urmat îndeaproape de bulgarul Il-18. Tu-104 avea aproximativ 10 mii de metri înălțime, Il-18 avea aproximativ 8000 de metri înălțime. Ambele zboruri erau complet normale și după trecerea Brno, ambii și-au luat rămas bun de la legătura radio și s-au alăturat Pragei. Praga a sunat telefonic câteva minute mai târziu, iar ambele avioane au decis să aterizeze în Bratislava din cauza ceții din Praga. În câteva minute, cele două avioane au făcut check-in și au cerut instrucțiuni. Instrucțiunile erau standard: pentru ca aeronava CSA să zboare de la Brno prin Breclav la Bratislava; pentru ca avionul bulgar să zboare de la Brno la Velké Kostolany și de acolo la Bratislava (avioanelor străine nu li s-a permis să zboare peste zona militară din jurul Malacky). După zborul lui Brno, avionul CSA se afla la câțiva kilometri în fața avionului bulgar, i s-a permis să coboare și după zborul lui Breclav să se stabilească o legătură cu aeroportul Bratislava-Ivánka pentru instrucțiuni de aterizare. Avionul bulgar a fost, de asemenea, permis să coboare și, de asemenea, să stabilească o legătură cu Aeroportul Bratislava-Ivanka.

Câteva minute mai târziu, am primit un telefon pe remorca aeroportului cu o întrebare de unde se afla avionul bulgar. Am răspuns din estimarea mea între Hodonín și Velké Kostolany (radarul nostru era în neregulă la acea vreme). În câteva minute, însă, mașina mă sună că bulgarul a fost descoperit pe radarul lor și că se află în spatele unui avion CSA peste Malacky. A existat o situație în gestionarea traficului aerian în Slovacia în acel moment, când încălcarea regulilor, comenzilor, instrucțiunilor, emițătorilor, receptoarelor, radarelor defecte etc. a fost ignorat. Nu s-a raportat nimic, nu s-au tras consecințe, de parcă nu s-ar fi întâmplat nimic. Acesta a fost și cazul încălcării grave a instrucțiunilor.

Când am întâlnit serviciul de consiliu de la 1300, m-am întâlnit pe coridor cu căpitanul unui avion bulgar. L-am întrebat de ce nu au zburat peste Marele Kostolany. Răspunsul a fost că au stat tot timpul în spatele aeronavei CSA, vremea a fost bună, au văzut în continuare avionul în fața lor și dacă a existat o problemă cu asta. Nuz, cunoscând situația, am ridicat din umeri și m-am dus acasă.

După cum am descris aici, am fost o parte frecventă a întregii tragedii. Cu toate acestea, nu am fost niciodată audiat oficial, nimeni nu m-a întrebat vreodată nimic și, chiar dacă în acel moment exista o atmosferă, mi s-a potrivit. Aș putea spune ceva care nu s-ar potrivi cu versiunea oficială și aș avea o carieră.

Notă: pentru a înțelege mai bine situația, vă recomand să aveți o hartă la îndemână.

La acest LZ-BEN aș vrea să adaug ceea ce nu știam în momentul scrierii: echipajul avea instrucțiuni după start (care, conform propriei decizii, au avut loc de la Ivanka spre Micii Carpați) virează la dreapta spre Mare Kostolany și urcare la 300 de metri (măsurată deasupra nivelului aeroportului). Restricția de altitudine s-a datorat aeronavei IL-14, care a decolat și de pe Ivanka, cu câteva minute înainte de LZ-BEN, dar de pe o altă pistă, aproximativ spre Veľké Kostolany. IL-14 a primit instrucțiuni după început să se întoarcă la stânga spre Břeclav și să urce la altitudinea de croazieră, care era de aproximativ 1500 de metri. LZ-BEN trebuia să i se permită să urce la înălțimea de croazieră (aproximativ 7000 de metri) după sosirea IL-14, undeva în zona St. Jur-Pezinok. LZ-BEN a ignorat instrucțiunile - la fel cum le-a ignorat la sosirea în Bratislava! -, undeva în jurul aeroportului Vajnory s-a întors spre Břeclav și la o altitudine de 300 de metri deasupra nivelului aeroportului s-a prăbușit în dealuri, ale căror vârfuri se află în acele locuri la aproximativ 460 de metri deasupra nivelului aeroportului.

În concluzie - vă mulțumesc pentru atenție! Dacă greșesc undeva, vă rog să mă iertați, pentru că au trecut aproape 50 de ani de atunci. Voi fi bucuros să iau în considerare toate comentariile, corecțiile și completările de la aerocluburi, controlori de trafic aerian, călăreți de meteori, mecanici, piloți de transport, telegrafiști și chiar lideri și directori și îi voi include în acest text.

Și pentru scuză.

Viitorul dvs. - apărați-vă libertatea.

Am adăugat recent următorul paragraf pe internetul ceh: