Reacția conducerii feroviare la dezvoltarea de transport de neoprit și aproape de gestionat a fost o serie de raționalizări parțiale, precum marshriding, transport radial al loturilor de piese sau aplicarea unui sistem de stații de încărcare și descărcare concentrate. Urmând exemplul exemplelor sovietice populare de atunci ale leniniștilor și lui Stakhanovs, în anii 1950 au predominat mișcările grupului muncitoresc (Mișcarea Sutelor, Mișcarea Heavy Duty), a căror esență era creșterea kilometrajului zilnic al locomotivelor sau creșterea greutatea unui tren. Aceste încercări au fost caracterizate de naivitate voluntaristă și au cauzat adesea nereguli în trafic. Cu toate acestea, neglijarea persistentă a dezvoltării investițiilor a căilor ferate nu a putut fi compensată prin măsuri parțiale împovărate de ordine birocratice sau elemente populare de insitere. Până la căderea regimului comunist, transportul de marfă era astfel marcat de o tensiune constantă între cerințele de transport și posibilitățile de implementare a acestora. Situația nu s-a schimbat decât în noiembrie 1989, când modificări politice și economice ample au redus volumul transportului feroviar de marfă.
Pentru calculul transportului de marfă aplicat tarif marfă, caiete 1-4. Mărfurile au fost sortate astfel încât să forțeze transportatorul să utilizeze rațional zona de încărcare, respectiv. capacitatea de încărcare a vagoanelor. Împărțirea muncii între transportul rutier și feroviar urma să fie ghidată de o dependență neliniară între nivelul tarifului și distanța de transport (până la 50 km această dependență a fost progresivă, la distanțe mai mari a fost degresivă). Aceste principii au fost valabile până la sfârșitul duratei ČSD, eventualele ajustări ale prețurilor au fost făcute numai prin coeficienți speciali, multiplicând ratele tarifare individuale. Tarife speciale au fost eliberate pentru încărcare și descărcare concentrată (în 1959), pentru transportul containerelor și pentru alte cazuri nestandardizate.
Apariția blocului comunist din Europa de Est, guvernată de noi reguli economice și statul de drept, a dus la apariția nou sistem de convenții internaționale, care reglementează transportul feroviar internațional. Transportul internațional de marfă între țările din blocul estic și țările comuniste din Asia este dirijat de la 1 noiembrie 1951. Convenția privind transportul internațional de mărfuri, cunoscut sub numele de SMGS. Administrația legată de punerea în aplicare a acestui acord a fost încredințată Ministerului Polonez al Transporturilor, care, în legătură cu aceasta, a înființat Biroul Feroviar BUD (prescurtare derivată din numele său rus). De asemenea, ea s-a ocupat de problemele transportului internațional de mărfuri în cadrul blocului comunist Comisia de transport CMEA.
Într-un efort de a utiliza mai bine flota de marfă a statelor membre CMEA, a fost creată în 1964 material rulant comun (OPW). Pe baza unui acord interguvernamental între guvernele Bulgariei, Poloniei, Ungariei, României, Cehoslovaciei, URSS și RDG, s-a înființat Consiliul OPW, iar Republica Socialistă Cehoslovacă a devenit depozitarul Acordului. Fiecare stat avea un reprezentant în Consiliu. Organul executiv era Biroul OPW cu sediul la Praga. Vagoanele de marfă pe care statele participante le-au introdus în flota comună au fost marcate cu semnul „OPW” pe lângă semnele de proprietate. Problemele legate de depunerea, tranzitul și starea tehnică a materialului rulant comun au însemnat eliminarea definitivă a acestui material rulant comun.