Socialismul nu a favorizat prea mult mașinile. Producătorii auto din Europa de Est au scos din liniile de asamblare doar ceea ce era necesar sau practic. În 1970, însă, s-a întâmplat un mic miracol. Frumosul coupé Škoda 110 R a debutat la târgul de inginerie din Brno. În momentul normalizării, părea o revelație din spațiu. Cu toate acestea, nu a fost creat prin voință și spre binele oamenilor. A fost creat pentru monede.
Economia nu era o forță a Cehoslovaciei socialiste. În ciuda propagandei partidului, economia controlată central a stagnat și industria a pierdut competitivitatea în spatele Cortinei de Fier. Acest lucru nu a fost bun, deoarece regimul avea nevoie de monedă pentru a cumpăra tehnologie sau bunuri din Occident pe care nu le putea produce singure. Și nu a mers fără export. Cu toate acestea, pagubele au fost una dintre acele companii care uneori au reușit să strălucească pe piețele capitaliste. Un exemplu extraordinar a fost frumoasa decapotabilă Felicia (Škoda 450) din 1959 până în 1964, din care au fost create aproximativ 15.000 de exemplare, iar majoritatea erau destinate clienților care plăteau cu mărci vest-germane, franci sau lire sterline.
În orice caz, revoluționarul Škoda 1000 MB cu motor spate a reușit și el în Occident de la început, dar în timp nu a avut timp să concureze cu mașini mult mai moderne de la Fiat, Renault sau Opel. Nu a fost posibil să se construiască un break sau un decapotabil din acesta. Și efortul de a profita de succesul lui Felicia cu cupe-ul de 1000 MBX s-a încheiat, de asemenea, cu un eșec. Această mașină a fost interesantă, dar rigiditatea urâtă a caroseriei autoportante a îndepărtat rapid „opritorul” după îndepărtarea stâlpilor centrali. Cu toate acestea, Škoda avea nevoie urgentă de un blockbuster de export, așa că în 1967 s-a luat decizia de a dezvolta modelul sport 1100 Coupé. Pe atunci, lucrau deja în Mladá Boleslav la o mie modernizată, Škoda 100/110, care urma să devină baza unui nou coupe.
Virtutea din necesitate
Proiectul erka a aterizat în cele din urmă, așa cum a fost tradiția, în fabrica de ramură din Kvasiny. Legendarul Felicia, menționatul MBX, a fost produs aici și au fost create aici o serie de prototipuri, care nu au intrat niciodată în producție. Drojdia a fost pur și simplu o plantă expertă. Primul prototip, denumit în cod Š 718 K, a fost finalizat de echipă la 30 martie 1968. Cu toate acestea, în curând s-a trezit „pe acoperiș” în timpul uneia dintre testele de conducere. Apropo, testele de conducere au avut loc și pe autostrăzile din estul Germaniei. Nu a mai rămas decât să construim altul, care a venit cu multe îmbunătățiri, cum ar fi centurile de siguranță, un carburator dublu, un alternator în loc de o dinamă sau un interior complet nou. Dezvoltarea în Kvasiny a fost, prin urmare, rapidă, a fost mai rău odată cu modernizarea fabricii, care se ocupa de sediul central Škoda.
În plus, totul a fost complicat de ocupația „prietenoasă” din august a Cehoslovaciei de către trupele pactului de la Varșovia. Normalizarea ulterioară nu a fost posibilă fără curățarea personalului. Deciziile necesare, investițiile și livrările de tehnologie sunt legate. Škoda a trebuit să amâne începutul producției din ianuarie 1970 până în august. Dar, în cele din urmă, totul a funcționat. Constructorul a prezentat presei o noutate numită Škoda 110 R Coupé la internatul din Mladá Boleslav și ulterior pe aeroportul din Hošovice pe 18 august. Publicul a putut vedea trei exemplare lustruite în verde, portocaliu și roșu, destinate numai erko, exact pe 5 septembrie la Târgul Internațional de Inginerie din Brno. Și au acționat direct ca o revelație din spațiu.
Nimic mai frumos nu a fost produs pur și simplu în Est în acel moment. În timp ce Škoda 100/110 era în esență un copil nedorit și învechit chiar înainte ca prima copie a fabricii Boleslav să cadă în 1969, erke, așa cum a început să fie numit rapid, a dovedit conceptul motorului din spate. Și important, i-a plăcut și Occidentul. Škoda a adus noul coupe în showroom-urile auto din Paris, Londra și Torino în același an. „Suta cu două uși” avea 4.155 în lungime, 1.620 în lățime, numai 1.340 mm în înălțime și 2.400 mm în ampatament. Comparativ cu modelul donator, coupe-ul a excelat cu un parbriz mai înclinat, o siluetă de cabină curgătoare și o construcție fără ferestre a ușii. Cu toate acestea, conservarea coloanelor din mijloc a asigurat, spre deosebire de MBX, o rigiditate suficientă a scheletului. Și, deși coupe-ul a fost conceput doar pentru patru pasageri, avea până la două valize. Furniza 250 în față și încă 120 de litri pe scaunele din spate.
Noul coupe a vrăjit
Te-ai simțit aproape ca un Porsche la volan. Interiorul se afla la câțiva kilometri distanță de sedanul de bază. Avea scaune anatomice acoperite cu piele, un volan cu două spițe și un tablou de bord complet nou. În fața șoferului se afla un tahometru mare și un tahometru calibrat până la 180 km/h! Celelalte trei dispozitive - un manometru pentru combustibil, un termometru pentru lichid de răcire și un manometru pentru ulei - și-au găsit un loc în mijlocul „punții”. Ceva incredibil la acea vreme. Cu toate acestea, schimbările au avut loc și sub capota din spate. Pe măsură ce forajul a crescut, deplasarea cilindrului cu 4 cu blocul de aluminiu a crescut la 1.107 centimetri cubi. Camele aveau un profil mai ascuțit, iar combustibilul era furnizat în camera de ardere de un carburator dublu Jikov.
Daune 100/110: un copil nedorit are 50 de ani. A pierdut chiar de la început
Skoda 1000 MBX: fermecătorul coupe are 50 de ani. Dar a fost o „mizerie”
Skoda 1000 MB: „Punctul mort” este de 55. De asemenea, a vrăjit Vestul
Škoda Favorit: Un mic miracol al socialismului are 30 de ani. Gâtul a salvat pagubele
Raportul de compresie mai mare de 9,5: 1 necesită benzină Super 96. Puterea a crescut la 45,6 kW la 5.250 la 5.500 rpm, ceea ce a fost cu 6,6 mai mult decât oferit de limuzina arborelui cotit Škoda 100 în locul celor din aluminiu. A venit la îndemână pentru că și cuplul a crescut. La 3.500 rpm, motorul a trimis 86 Nm la o transmisie complet sincronizată cu 4 trepte. Cu o transmisie permanentă mai lungă și o greutate la bord de numai 880 kg, cupe-ul a reușit să dezvolte o viteză maximă de 145 km/h. Accelerarea la 100 a durat 19,3 secunde. Astăzi sunt numere ridicole, dar la acea vreme nu existau multe mașini mai rapide din Est. Noul coupe a cerut 8,5 până la nouă litri de combustibil pentru serviciile sale. Nu a fost suficient, mai ales dacă ați alimentat rezervorul cu maximum 32 de litri.
Asfalt, coupe-ul R a fost ținut de anvelope radiale cu profil 165 SR, montate pe discuri de tablă de 14 inci. Decelerarea a fost ajutată de un sistem de frânare cu dublu circuit cu frâne cu disc din față fabricate sub licență de la Dunlop. În spate, noile „tobe” clasice erau suficiente. Tracțiunea bună a fost susținută de distribuția greutății de 53: 47 în favoarea roților din spate. Škoda 110 R a devenit rapid steaua drumurilor cehoslovace. Cu toate acestea, întâlnirea cu ea a fost o sărbătoare. Începutul producției legat. De exemplu, livrările de la subcontractanți au fost întârziate. Nu existau scaune, piese de bord sau parasolar. Vehiculele neterminate s-au îngrămădit în curtea din Kvasiny și au așteptat piesele necesare, care au fost asamblate suplimentar de către maeștri direct în aer liber. Până la sfârșitul anului 1970, doar 121 de piese părăsiseră liniile în Kvasiny. Și apoi a existat prețul care se potrivea cu unicitatea acestei mașini.
Nu era suficient să ai bani
Prețul de 78.000 CZK a strălucit în rețeaua Mototechna. Nu toată lumea credea în asta, pentru că aveai nevoie de 40 de salarii lunare. Prețul său de producție a fost de 34.281 coroane. Dobânda a fost atât de mare, dar a avea bani nu înseamnă că vei deveni regele drumurilor. În 1971, deși au produs aproximativ 3.000 de exemplare în Kvasiny, încă din primăvară, noutatea s-a îndreptat spre piețele din Europa de Vest. La urma urmei, aceasta a fost misiunea ei principală. Un număr modest de 442 de piese au ajuns la consumatorii interni. Acest lucru a continuat până în 1973, întrucât Škoda a exportat până la 90% din producția sa către Occident. Ei bine, nu a fost fără probleme. Clienții germani sau britanici nu au fost copleșiți de emoții precum cei din Cehoslovacia și au cerut echipamente de calitate și mai bogate pentru banii lor.
În scurt timp, dealerii au început să raporteze reclamații cu privire la coroziunea rapidă a corpului și parabola farurilor, instabilitatea culorii capacelor și nivelul tragic al pieselor din plastic. Škoda a trebuit să strângă controlul de ieșire al versiunilor de export, să extindă gama de vopsele, să ofere un capac de acoperiș din piele, un geam încălzit sau jante din aliaj, elemente la care clienții casnici nu puteau decât să viseze. Deși Škoda a modernizat continuu erko-ul, primele schimbări majore nu au avut loc până în 1973. Coupe-ul 110 R a primit o grilă frontală cu două perechi de faruri, au apărut grile pe stâlpii din spate, capacul rezervorului de pe aripa frontală dreaptă s-a mișcat puțin mai sus și s-au adăugat cotiere la interior.capi pe scaunele din față. Ventilatorul cu două trepte a rezolvat problemele cu încălzirea insuficientă.
După sosirea noilor modele Škoda 105/120, au fost aduse îmbunătățiri suplimentare în 1976. Motorul a primit un carburator nou, transmisie permanentă modificată și o nouă pompă de combustibil. Patru ani mai târziu, inovațiile au continuat cu geamul spate încălzit și anvelopele mai largi, deși pe roțile mai mici de 13 inci. La acea vreme, coupe-ul avea deja o bogată carieră sportivă. În 1977, derivatul sportiv 130 RS a câștigat Raliul Monte Carlo, iar în 1981, Škoda a finalizat o campanie incredibilă prin câștigarea titlului de campion european la clasa de turism. Erka a arătat spatele adversarilor răsunători cu logo-urile BMW, Audi, Alfa Romeo sau Fiat. Concurenții au scuturat din cap cu neîncredere, iar șoferii din fabrică, mecanicii și mașinile au devenit în centrul atenției în toate mediile sportive europene.
Tot în serviciul de poliție
Poliția Škoda 110 R în serviciul Securității Publice de atunci a devenit o raritate absolută. Inelul său era noua autostradă D1. Ca altfel, era un „luptător” de pirați rutieri. S-a întâmplat pentru că un special al poliției a ascuns o comoară finită sub capota din spate - un patru cilindri cu un volum de 1,5 litri, care a fost inițial destinat noului model Škoda 720, care, din păcate, nu a vizat niciodată liniile de producție. Cupeul de poliție cu un far avea 62,5 kW și un cuplu de 125 Nm, așa că a atins o viteză de 160 km/h. Acest lucru a fost suficient pentru șoferii cu modele străine. Coupé-ul cult a durat în cele din urmă în producție până în 1980. Ultimul exemplar a fost asamblat exact la 31 decembrie. Avea deja 57.090 de exemplare. Cele mai multe dintre ele au fost produse în 1974, când producția a urcat la 7.500 de bucăți.
Exportul versiunilor cu volan pe partea dreaptă a început în septembrie 1972, iar în 1975 Regatul Unit a reprezentat 36% din exporturi, care a fost de 2.371. Destinațiile exotice ale Škoda 110 R includeau, de asemenea, Noua Zeelandă, Kuweit și Nicaragua. În ultimul an de producție, exporturile s-au limitat la Iugoslavia cu Spania. În 1981, sceptrul a fost preluat de noua Škoda Garde, mai târziu Rapid, fabricată până în 1990, de altfel, la Bratislava Automobile Works, care a luptat disperat pentru programul de producție după anularea proiectelor 720 și 760. Cu toate acestea, aceste modele nu au atins niciodată faima sau popularitatea modelului 110 R. Exemplarele supraviețuitoare de erka se bucură astfel de o mare popularitate a colecționarilor, ceea ce corespunde creșterii prețurilor acestor veterani. De asemenea, pot fi peste nivelul de 20.000 de euro.
© DREPTUL DE AUTOR REZERVAT
Scopul cotidianului Pravda și al versiunii sale pe internet este să vă aducă știri actualizate în fiecare zi. Pentru a putea lucra pentru tine în mod constant și chiar mai bine, avem nevoie și de sprijinul tău. Vă mulțumim pentru orice contribuție financiară.