La prima vedere, motorul 1.2 TSi pare să fie strâns legat de cele trei cilindri 1.2 HTP. De fapt, nu are nimic de-a face cu el. Începând cu construcția cu patru cilindri, prin turbocompresor și terminând cu injecție directă de combustibil. Parametrii săi înlocuiesc patru cilindri din aluminiu de 1,6 MPi cu o capacitate de 74 resp. 75 kW. Întrucât 1.2 TSi a fost montat și pe vehicule relativ mai mari (Octavia, Leon, Golf, Jetta, Yeti, Caddy, Touran), este o preocupare pentru publicul automobilist cum va funcționa probabil o mașină atât de mare cu un motor atât de mic. Cele mai frecvente argumente ale pub-ului se învârt în jurul fiabilității, scurtității și utilizabilității. De fapt, 1.2 TSi este, în medie, mai economic, mai silențios, mai rafinat, mai ușor pe puntea față decât 1.6 MPI mai vechi, dar în principal trage mai bine datorită valorii cuplului mai mare distribuită pe o gamă mai largă de viteze. Singura întrebare care rămâne este fiabilitatea, deoarece motorul nu a scăpat de bolile copilăriei și a durat ceva timp pentru ca lucrurile să fie corecte și motorul să înceapă să funcționeze așa cum ar trebui. În prezent, neajunsurile inițiale au fost destul de ridicate și 1.2 TSi este semnificativ mai bună decât sugerează reputația sa dubioasă. Cu puțin efort (service și călătorie), motorul poate fi descris ca mai mult decât un succesor demn al acum arhaicului 1.6 MPI.

sfaturi

În ceea ce privește designul

Alezajul cilindrului este de 71 mm, cursa pistonului 75,6 mm, max. puterea motorului este de 77 kW la 5000 rpm și cuplul de 175 Nm la 1550-4100 rpm (respectiv 63 kW și 160 Nm în cazul versiunii mai slabe). Unitatea este de construcție compactă, cu accesorii cântărește doar 93 kg, ceea ce se datorează în principal utilizării de aluminiu (bloc, cap) și aliaj de magneziu (capac de distribuție, capac de ambreiaj). În motor există așa-numitele inserții uscate din fontă care s-au dovedit a fi bine rezistente la uzură și, de asemenea, sunt mai puțin predispuse la posibile deteriorări. Cu toate acestea, problema lor este un transfer mai mic de căldură între ele și blocul de aluminiu în care sunt presate. Acest lucru cauzează o problemă mai ales în cazul motoarelor cu o putere specifică mai mare și, prin urmare, în cazul motorului 1.2 TSi, au fost alese inserții cu o suprafață nervurată, care sunt încapsulate într-un bloc de aluminiu. Prin turnare, există un contact mai bun al ambelor straturi de suprafață, ceea ce face ca transferul de căldură să fie mai intens.

În tractul de evacuare există un turbocompresor BMTS răcit cu apă, cu o geometrie a lamei fixă, în timp ce presiunea maximă de turbocompresor este de 1,6 bari. Se folosește un turbocompresor mai mic, al cărui scop este în principal de a îmbunătăți parametrii dinamici ai motorului la turații mici și medii și de a netezi cuplul caracteristic în spectrul de turație mai mic cu eliminarea fenomenelor negative, cum ar fi efectul turbo (creșterea bruscă a tracțiunea motorului în aproximativ 2000 rpm) și așa-numitul. turbocompresor - intervalul de timp dintre apăsarea pedalei și forța de așteptare a motorului. Dezavantajul unui turbo mai mic este o creștere mai accentuată a presiunii de creștere odată cu creșterea vitezei, astfel încât presiunea trebuie „ușurată” de un canal de by-pass (deșeuri), care în acest caz este controlat electric de un servomotor Mahle, care îmbunătățește precizia, viteza și feedback.

O caracteristică interesantă a motorului 1.2 TSI sunt două circuite de răcire, unul pentru blocul motor și celălalt pentru admisie. Un vehicul cu acest motor are astfel două radiatoare, resp. trei dacă sunt echipate cu aer condiționat. Circuitul de aspirație are o pompă electrică proprie de apă, care asigură fluxul de lichid de răcire de la intercooler unde transferă căldură, la modulul de aspirație, unde, dimpotrivă, preia căldură din aerul comprimat. În plus, oferă și așa-numitul răcirea turbo-ului, ceea ce înseamnă, în practică, că, în cazul opririi motorului după o sarcină mare (de exemplu, conducerea rapidă pe autostradă), lichidul de răcire curge prin turbocompresor pentru o perioadă de timp și este astfel protejat mai eficient împotriva deteriorării prin supraîncălzirea excesivă.

  1. După o călătorie mai lungă, vehiculul se oprește mai mult de un minut, de ex. semafor. În timp ce stați în picioare, schimbătorul aer-apă din tractul de aspirație se răcește suficient. În consecință, aerul care intră în motor este, de asemenea, răcit mai eficient, ceea ce înseamnă o putere mai bună a motorului. Din păcate, după un timp (în funcție de acțiunea de accelerație după aproximativ 15-30 de secunde), schimbătorul se încălzește din nou și forța motorului scade la nivelul inițial.
  2. Se poate observa o tracțiune mai slabă a motorului comparativ cu nivelul normal, de ex. la sarcini mai mari ale motorului pe timp cald (conducere mai rapidă pe autostradă). Apoi, electronica motorului va reduce presiunea de creștere a turbocompresorului și, astfel, va reduce puterea motorului pentru a proteja tractul de admisie de supraîncălzire.

Spre deosebire de motorul HTP, 1.2 TSi are o soluție mult mai bună la problema răcirii uleiului de motor. Acest lucru rezultă, de asemenea, din faptul că supraalimentarea crește semnificativ stresul termic al motorului și, prin urmare, este necesar să se răcească mai eficient. Prin urmare, în cazul motorului 1.2 TSi, se folosește un schimbător de apă-ulei, care face parte din suportul filtrului de ulei și are forma unui cub tradițional, tipic grupului VW. Pe lângă schimbătorul de apă-ulei, motorul 1.2 TSi are și un filtru clasic de ulei din oțel, spre deosebire de insertul de hârtie adesea folosit.

Consum

Consumul este unul dintre cele mai discutate subiecte și este adesea denumit excesiv. Cu toate acestea, adevărul este că consumul de 1.2 TSi depinde în mare măsură de stilul de conducere al șoferului. Cu alte cuvinte, atunci când șoferul dorește, consumul scade sub 5 litri, dacă are o cărămidă pe picior, valorile de aproximativ 10 litri nu fac excepție.

Dacă motorul este acționat dinamic, adică peste 3000 rpm, există așa-numitul injecția dublă și consumul începe să crească brusc. O creștere și mai semnificativă a consumului este vizibilă atunci când conduceți la maxim. aproape la maxim. În acest mod, sarcina termică pe catalizator crește și este necesar să se răcească gazele de eșapament. Acest lucru se realizează prin injectarea mai multor combustibili în camera de ardere. Mai mult combustibil, prin evaporare, elimină excesul de căldură, reducând astfel sarcina termică pe catalizator.

Pentru o funcționare economică, de aceea este recomandabil să conduceți până la aproximativ 3000 rpm, caz în care consumul mediu este de aproximativ 6-6,5 litri (în funcție de tipul de vehicul). În cazul unei deplasări silențioase extraurbane, aceasta coboară și sub 5 litri, în cazul conducerii urbane este în jur de 7,5-8 litri, iar autostrada ia aproximativ 7 litri de BA 95 la viteza permisă.

Bucurie

Performanță de conducere fără echivoc, chiar dacă motorului (mai ales într-un design mai slab) îi lipsește o gradare mai pronunțată a puterii, cunoscută din motoarele rotative (în special japoneze) atmosferice. Motorul accelerează fără probleme chiar și la turații mici, simte cel mai în vigoare chiar sub aproximativ 1800 rpm, în timp ce forța constantă nu scade semnificativ până la aproximativ 5000 rpm. Ulterior, există o scădere vizibilă a tracțiunii și la aproximativ 6000 rpm apare un STOP fără compromisuri de la limitator. În cazul versiunii de 63 kW, dinamica mai slabă a motorului este vizibilă mai ales în jumătatea superioară a spectrului de turații, unde motorul are o impresie ușor sufocată. Aspectele pozitive ale motorului pot include, de asemenea, funcționarea cultivată și zgomotul redus. Trebuie menționat și greutatea redusă a unității de acționare, care are un efect favorabil asupra caracteristicilor de conducere. Comparativ cu de ex. Pentru un motor diesel mai greu, un vehicul 1.2 TSi este mai plin de acțiune și mai puțin subterat. Trebuie doar să vă obișnuiți cu faptul că o sarcină mai mică pe puntea față înseamnă, de asemenea, o alunecare mai rapidă a roții, iar un motor ușor înseamnă, de asemenea, o tracțiune mai slabă în condiții de aderență slabă, de ex. pe zăpadă, noroi etc.

Îngrijorări

Probabil cea mai cunoscută preocupare a motorului este zăngănitul și rareori sări peste lanțul de distribuție. Defecțiunea se manifestă printr-un sunet zgomotos, mai ales după pornirea motorului, uneori prin lumina de avertizare a motorului aprinsă și trecerea la modul de urgență. Motivul sunt informațiile incorecte de la senzorul de viteză al arborelui cu came - vina este schimbarea de fază a lanțului întins. Rar, lanțul în sine a fost omis, ceea ce prezintă un risc semnificativ de deteriorare gravă a motorului. De la jumătatea lunii iunie 2011, producătorul a înlocuit lanțul subdimensionat cu un tip nou, mai durabil și mai larg, iar șanțurile curbate suplimentare au fost adăugate în interiorul capacului de distribuție - în jurul deschiderii, care împiedică săriturile lanțurilor.

În garanție resp. aplicarea colonizării schimbă de obicei întregul moment, adică lanțul, roțile dințate, dispozitivul de tensionare, bara de ghidare și, desigur, uleiul de motor. Înlocuirea cablajului trebuie să fie încredințată unui mecanic experimentat, deoarece scurgerile ulterioare de ulei au avut loc adesea din cauza etanșării insuficiente a capacului cablajului. Sunetele zgomotele nu trebuie subestimate, atât din cauza riscului săritului lanțului, cât și din cauza uzurii pe dinții pinionului pe arborele cotit. Înlocuirea pinionului este relativ dificilă, ceea ce face reparația considerabil mai scumpă.

Mai rar, există și o problemă cu controlul electronic al canalului de by-pass al turbocompresorului. Servomotorul Mahle care controlează amortizorul canalului de bypass este deteriorat în timp, deoarece nu poate rezista la solicitări termice ridicate. Un motor care funcționează defectuos emite diverse zgomote care scârțâie, mai ales atunci când lucrează mai intens cu pedala de accelerație și provoacă, de asemenea, o reglare incorectă a presiunii turbo boost.

Există, de asemenea, probleme inițiale cunoscute cu software-ul unității de control al motorului, care a trebuit să fie încărcat ca nou și, în unele cazuri, de mai multe ori.

Ocazional apare o problemă de diluare excesivă a uleiului de motor cu benzină ne-arsă. Acesta este în special cazul vehiculelor care sunt adesea conduse pe trasee mai scurte cu un motor rece. Soluția este de a conduce vehiculul pe o distanță mai mare din când în când sau de a schimba uleiul de motor-max mai des după 10.000 km.

Mai ales în cazul vehiculelor mai folosite și în combinație cu service de calitate inferioară (ulei nepotrivit, intervale lungi de schimb de ulei etc.) poate exista un consum excesiv de ulei sau o uzură mecanică mai mare a motorului.

O deficiență interesantă a motorului este și ocazional cablurile de aprindere. Pentru a economisi costurile de producție, cablurile de aprindere cu lungimea de aproximativ 50 cm sunt cumva fixate și sunt astfel expuse poftei de mâncare a jderului flămând sau a altor animale. Producătorul a fost conștient de problemă și a instalat un dispozitiv suplimentar de protecție a cablului în timpul procesului de fabricație.

Actualizare

La sfârșitul anului 2012, Škoda a.s. producția unei noi generații de motoare 1.2 TSI și 1.4 TSI supraalimentate - seria EA 211. Aceste unități, la fel ca vechile 1.2 TSi și 1.4 TSi, sunt montate pe modelele Škoda, Audi, VW și Seat. Unitățile sunt caracterizate prin frecare internă mai mică, greutate redusă și gestionarea optimizată a temperaturii. O noutate este de ex. versiunea 1.4 a STI, care poate funcționa doar pe doi cilindri cu o sarcină mai mică a motorului.

În cazul motorului 1.2 TSi din seria E211, a existat și o schimbare a mecanismului de sincronizare. Transmisia de distribuție nu mai este asigurată de lanțul de distribuție, ci de cureaua de distribuție. Chiulasa are, de asemenea, un design complet nou. Are 16 supape noi, distribuție DOHC (originalul 1.2 TSI EA 111 are opt supape) și include, de asemenea, sincronizarea variabilă a supapelor. Conductele de evacuare sunt, de asemenea, integrate în cap. Această soluție asigură răcirea gazelor de eșapament, astfel încât catalizatorul nu se supraîncălzește inutil. Avantajul acestei soluții este clar. La sarcini mari (de ex. Conducerea rapidă pe autostradă) nu mai este necesar să se răcească convertorul catalitic cu o cantitate crescută de combustibil, ceea ce înseamnă în mod logic un consum mai mic de combustibil. În practică, conducerea pe autostradă la o constantă de 130 km/h înseamnă un consum de combustibil de aproximativ 6-6,5 litri, în funcție de model, și în afara orașului printr-o călătorie liniștită, nu este o problemă să cazi la 4 litri . Noua unitate este produsă în același mod ca și generația anterioară în două versiuni de putere, respectiv 63 kW și 77 kW. 66 și 81 kW-EU6, în timp ce versiunea mai slabă este combinată în mod standard doar cu o transmisie manuală cu cinci trepte - cea mai puternică are șase trepte de viteză.

Câteva sfaturi în concluzie (se aplică și altor motoare TSi din seria EA111 și EA 888)

  • nu credeți nicio prostie și, mai degrabă, bazați-vă pe propria experiență sau pe sfatul unui mecanic de calitate,
  • tuse la un interval de serviciu variabil QG1 și alegeți în schimb un interval fix de schimb de ulei QG2 cu schimb de ulei după max. 15.000 km, în cazul unui trafic mai exigent (circulație mai frecventă în jurul orașului, cu sarcini mai mari etc.) la fiecare 10-12.000 km,
  • nu subestimați schimbul de ulei din punct de vedere al calității, adică utilizați numai uleiul de calitate recomandat de producător (nu orice consum ieftin dintr-un mall sau dintr-o sursă necunoscută de pe Internet) și încredințați schimbarea unui mecanic experimentat,
  • nu subestimați sunetele suspecte provenite din compartimentul motorului și, dacă este posibil, mergeți la un serviciu de calitate cât mai curând posibil,
  • dacă problema cu sincronizarea lanțului este confirmată și vehiculul a fost reparat corespunzător - documentat în carnetul de service, solicitați rezolvarea problemei în garanție sau în sfera garanției - dacă vehiculul este în garanție,
  • vehiculele care circulă adesea pe rute mai scurte cu un motor rece ar trebui să fie ventilate din când în când pentru călătorii mai lungi. În caz contrar, există o contaminare excesivă și permanentă (diluare) a uleiului cu benzină ne-arsă, ceea ce are, desigur, un impact negativ asupra duratei de viață a componentelor motorului.